Как по мне, главное, что "без подачи 12В он вообще не продувается" не соответствует цитируемому (из мануала).

Подводя некие итоги.
Поскольку, форсунки ([Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]) промыты, впускной коллектор ([Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]) герметичен (как и возможный резонатор ([Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]), шланги PCV ([Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]) и EVAP ([Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]) без повреждений, на свечах нет следов попадания масла в цилиндры, MAF промыт, все O2S исправны, то

надо или более тщательно провести все предыдущие проверки

[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]

Забавно было почитать как вы пытаетесь авто которому 15 лет и не видевшему ничего хорошего в жизни пытаетесь ввести в состояние нового - вгоняя кратковременную топ. коррекцию в нули и на мощностных режимах.
А коксовая шапка на тарелках клапанов?
Клапонишки кто то менял с втулками? , не поверю что направляющие втулки и штоки клапанов не имеют износа - не видел авто с пробегом в 200000 с идеальной башкой и главное без кокса на тарелках ( а это весомый аргумент в пользу поиска ваших коррекций).
Не поверю что цилиндры еще имеют хоны и нет подъедания масла и через кольца.
Нагар на свечах совсем не показатель что мотор не стал избыточно парить из картера масленными парами.
-----------------------------------------------
Дайте дедушке спокойно помереть ему жить осталось немного, подойдите к календарю и загните пальцы( рук не хватит и прийдется ноги применять), и пробег уже не юношеский.

Сколько должно сгореть масла за 1000 км, чтобы получить 20%-ную коррекцию в минус ? Сколько в граммах ?

так это кратковременна коррекция и она поднимется не из-за самого масла , а из-за наличия кокса на впускных клапанах.
Вы сколько моторов перебрали с пробегом выше 150 000 км ?
Если более 10-ка то наверное обратили как они зарастают.

----------

Имел возможность сравнить мотор в живую до и после качественной капиталки ( расход масла у моторов был примерно так 2 -3 литра на 10 000км и на свечах не было нагара на свечах в виде сталактитов).
Краткосрочная коррекция после обучения падала на мощностных режимах минимум до 10. И форсы на таком пробеге не айс уже и тоже замена не на б.у. а на новые еще на 5-7 падала.

Ничего серьёзного по сравнению с GDI не видел никогда. А там с коррекциями нет такой беды. Каким образом эти отложения так влияют на состав топливовоздушной смеси именно у тойоты?

Вот форсунки - это тема.

Да, со временем клапана лучше не становятся

[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]

GDI это особая тема.
ВСЕ ИМХО - на моем опыте и сравнениях.
Япы не пользуют такую характеристику как цикловое наполнение цилиндра воздухом.
На изношенном моторе этот параметр будет далеко не корректным так как величина все таки расчетная. Идет прорыв газов.
У них немного хитрый параметр который косвенно тоже связан с этой величиной.
Уже растет доля ошибки на мощностном режиме.
Кокс на клапанах не только уменьшает сечение , но и имеет свойство впитывать топливо и долго отдавать - у нас растягивается по времени реакция ЭБУ на попытку настроиться .
Опять получаем ошибку.
В итоге все начинает собираться в кучу и получаем - на х.ходу на устоявшемся режиме ЭБУ ловит кратковременную коррекцию с очень низким значением.
Но на мощностных режимах уже не получается.
Дальше то что авто прошло Тех.Осмотр и СО было нормальным - не говорит ничего.
У меня бендюжники вообще не умеют пользоваться газоОнализатором.
И неизвестно какой был параметр содержания углекислого газа - вот что говорит о более менее корректной работе. Что кислород у нас полностью сгорел и выхлоп без содержания окислов .
Но погремушка в глушителе - это не выплюнул он кусок катика ?
У нас япы 2001 с внутренненго рынка японии не имели полноценного Евро-3 и ошибок по кату . Только ошибки по работе второго дк в самом тяжелом случае.
А если кат оплавился то и ту ошибку не всегда можно было увидеть.

-------------------------------------------
Короче познавательная тема для новичка .
Прошлись по всем моментам.
Но я не поверю чтоб на авто с хорошим пробегом показатели были как у авто с пробегом до сотни.
------------------------------
Ездить движка будет еще долго и без кап ремонта.
У меня был москвичь 407 58 года выпуска и гонял я на нем 130 -140км\час на правильной резине года три в начале 2000-ых.
А тут что бы этому автомобилю не ездить еще сотни полторы.
А вот чтоб идеально ездил .
Тем более диагностика по сканеру - а если подключить датчики пульсации на впуск и выхлоп , ничего красивого мы не увидим.
На сканере не заканчивается волшебство над диагностикой автомобиля.

Но в современном автомобиле, она (диагностика) начинается со сканера (проверка параметров, считывание кодов неисправности и анализ FFD в случае их наличия, проведение активных тестов и т.п.).
Естественно, в "тяжелых" случаях необходимы допонительные ("инструментальные") проверки (сопротивление эл. цепей, давление в топл. системе и компрессии, Px, "парад" цилиндров, взимн. положения валов и т.д.).
Но статистически их востребованность ощутимо меньше (IMO).

Вот наиболее качественно развита диагностика у Тайоты.
Спору нет.
А к примеру взять Пежо - как начнется так и окончится с нулевым результатом.
Сам диаг бокс глючное создание - к примеру 308 пыжик так не поразвлекаешься с LCU как на тайоте . Мало того что дата не информативная , так еще 308 пыжик первых годов еще корректно показывает состояние ДК1 и напругу ( а он ШДК но это вся инфа по ДК) , а эту же модель выпуска в два года разницей несет пургу . Шприцем обогащаешь мотор проткнув иглой резиновый элемент впускного тракта чтоб не создавать подсос и дав порцию бензина - а сканер показывает такую галимотью , но не реальное обагощение. И как бороться с пресловутой ошибкой по некачественному сгоранию топлива имея только сканер?
Да никак, там от состояния самого мотора и потом элементов системы управления двигателем до качества используемого бензина зависит эта ошибка. И каждое телодвижение требует вложения денег со стороны клиента , даже в мою работу а не только расходников и зап .частей и не факт что через пару дней клиент не вернется на брифинг по вновь появившейся ошибке.
И таких производителей тучма - где сканер ( дилерский) поддерживает авто на уровне ЕЛМ327.
--------------------------------------
Да и здесь будем все таки ожидать результата ремонта по "телефону" .
Почините ( неправильно - доведете) вы эту тайоту только по логам сканера или нет, без других приборов и проверок кроме визуального контроля.
----------------------------------------
Грубо говоря вы научили человека с нулевым уровнем представления что такое в его авто система управления ДВС , сделать первичный осмотр ( диагностику ) состояния .
Авто проехало 10 км с умершей катушкой , но катушка на раз редко помирает , предварительно она начинает еще раньше давать симптомы.
Мог катик получить повреждение , да легко и даже за 10 км даже его корпус раскалиться до алого состояния.
Увидим мы это по сканеру - в 80% случаев да , но 20% остается что нет, в этой комплектации авто.
И требуется уже проверить подпор выхлопных газов как минимум.
-------------------------------------
Я поудалял у себя логи авто стандарта евро-3 и евро-4 , так вот с вашей книги рисунок вводит в заблуждение о работе и состоянии второго ДК на большей массе производителей. И справедливо только для узкого времени выпуска автомобилей где небыло строгого контроля состояния нейтрализатора и ДК-2.
Сейчас ЭБУ проверяет реакцию второго дк на обагощение и обеднение ПОСТОЯННО.
И на втором дк присутвует качалка . Но Эбу дает инфу что эфективность катализатора ровна 100% и мониторинг реакции ДК2 говорит что он тоже исправен.
А тут какой раз сталкиваюсь на то что народ ссылается на вашу книгу и ваш рисунок где категорично указано - видим качалку на ДК-2 - нейтрализатор неисправен. И в современных системах дк-2 без качалки , это как раз признак неисправности.

Уверен, что при реальном количестве отложений на впускных клапанах мотора MPI с учётом его свойств при рабочем температурном режиме тарелок - это фантастика.

Да нет не фантастика - в системах с многоточечным впрыском MPI топливо подается на закрытый клапан.
Температура не высокая тарелок - поэтому кокс имеет очень рыхлую структуру.
---------------------------------
Хим очистка форсунок частично смывает кокс со стороны форсунок , что явно чувствуется.
Но я делал тотальную очистку - вводил в впускной коллектор зонд и на работающем моторе дополнительно методом капельницы вливал раствор клиннера в течении 40 минут. Результат такой обработки был намного выше чем у просто хим промывки , как по параметрам , так и при физическом испытании двигателя.
Так как жидкость в отличии процесса хим промывки распределялась более равномерно по площади тарелки клапана.
-----------------------------
Были прецеденты когда делал химию чисто ради того чтоб удостовериться что виной к примеру не форсунки - тестовую промывку.
Когда нужно было срочно убедиться ( проверить ) что виной неисправность механического характера а не засоренность форсунок к примеру.
На сложных моторах где доступ затруднен и трудоемок даже процесс замера компресии и пр.
И потом мотор разбирался я явно наблюдал как смывается кокс с тарелок клапанов. Если бы была температура очень высокой тарелки вп. клапана , этот кокс за 20 минут теста не удалось бы смыть.

К сожалению снова вынужден использовать этот эпиграф и извинится перед админом форума за обилие (контекстных) ссылок, что вызвано необходимостью использования фактических аргументов для устранения части заблуждений оппонента.
Итак.
1. Ваш отрицательный опыт диагностики конкретного автомобиля не может быть аргументом оспаривания возможностей диагностики с помощью (полноценных) сканеров (одно из основных правил логики гласит. что из частного факта нельзя делать общий вывод).
2. Если Вы настаиваете на невозможности определения причины неисправности этого Авенсис'а с помощью диагн. сканера, то, плиз, предложите результативные методы альтернативных проверок (способ "вскрывать двигатель-смАтреть клапана/хон" и т.п. - не актален).
3. Вынужден напомнить, что в современных двигателях при обнаружении пропусков воспламенения "топливо не подается только в тот цилиндр, где не происходит зажигание. При высокой нагрузке топливо не подается во все цилиндры".
4. Сведения из упоминаемой брошюры (изданной в 2003 году) дополнены в этих заметках 2006 ([Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]) и 2009 ([Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]).
5. Ваши "сведения" о "поведении" O2SB2 не верны, например, для нынешних O2 Storage катализаторов

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).


Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).


и опровергаются, например, этими цитатами из RM
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]
Хотя и согласен с тем, что часть авто использует SFT O2S2 ([Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...])

6. Для справки. Сроки внедрения аналогичных стандартов Японии и ЕС
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]

p.s. Цитата из RM Toyota Sienna a '09 (2GR-FE)
DTC P0420/P0430 MONITOR DESCRIPTION.
The ECM uses the sensors mounted in front of and behind the three-way catalyst (TWC) to monitor its efficiency. The first sensor, an Air Fuel ratio (A/F) sensor, sends pre-catalyst A/F ratio information to the ECM. The second sensor, a heated oxygen sensor (O2S), sends post-catalyst information to the ECM. The ECM compares these 2 signals to judge the efficiency of the catalyst and the catalyst's ability to store oxygen. During normal operation, the TWC stores and releases oxygen as needed. The capacity to store oxygen results in a low variation in the post-TWC exhaust stream.
If the catalyst is functioning normally, the waveform of the heated oxygen sensor slowly switches between RICH and LEAN. If the catalyst is deteriorated, the waveform will alternate frequently between RICH and LEAN. As the catalyst efficiency degrades, its ability to store oxygen is reduced and the catalyst output becomes more variable. When running the monitor, the ECM compares sensor 1 signals (A/F sensor) over a specific amount of time to determine catalyst efficiency. The ECM begins by calculating the signal length for both sensors (for the rear oxygen sensor, the ECM uses the output voltage signal length). If the oxygen sensor output voltage signal length is greater than the threshold (threshold is calculated based on the A/F sensor signal length), the ECM concludes that the catalyst is malfunctioning. The ECM will turn on the MIL and a DTC will be set.

Т.е. вы утверждаете что купил мультимарочник и весь автопром у ваших ног и приобретение другого оборудования от лукавого и развод на бабло себя любимого или барина дающего тебе рабочее место ?
Интересная логика и взгляд - имеющий категорично противоречащий вариант от мировой практики.

Батенька, это инсинуация!
Я нигде и никогда НE утверждал присываемое!
Наоборот, я считаю, что только т.н. Manufactured Scantools ([Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]) способны обеспечить должный уровень диагностикиИ при этом расставляю приоритеты, а не отказываю другим средствам поиска причин неисправностей (подробнее в [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]), используя, в том числе, AutoscopII, MotDoc-IIm, VantagePro ([Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]) и десятки других "прибамбасов", в том числе и такой самодельный (1997 года) "мотор-тестер" ([Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...])

Примечание. Местоимение "Вы" обычно пишется несколько иначе :biggrin1:

Вы сначала объёмы сравните. Отложений и топливоподачи скажем за 10 сек работы двигателя на 3000 об . В мл или см3. О каком накоплении бензина, достаточного для увода коррекции в минус 20 при температуре тарелки около 100 град, вообще можно говорить ?

Замечательно, я просто не правильно понял вас.

Чем чувствуется ?
Сглаживается рельеф нагара ( нагар остаётся), снижается аэродинамическое сопротивление, улучшается наполнение цилиндров. Незначительно увеличивается мощность.

Хорошо пусть это моё заблуждение и можно кокс на клапане ростить до состояния УХ.
И мы говорим о какой коррекции ?
Я о кратковременной и простой эксперимент с бутылкой для той же хим промывки вам вполне наглядно покажет как изменится изменение давления в колбе \ подаче топлива если мы хоть незначительно изменим давление.
Какая реакция будет у эбу. дальше мощностные нагрузки это не устоявшиеся обороты х.хода , во время эксплуатации обороты очень четко удерживать не удается - меняется скорость патока в районе клапана и геометрия обтекания чистого клапана и забитого коксом что будет менять при этом ?
Я при этом не забываю о своих словах что кокс работает как губка - чтоб не обвиняли что я перепрыгиваю с одного на другое.
Так будет ли кокс на впускном клапане влиять на корректность работы кратковременной коррекции ?
Спорить не буду и как говорил это мои тараканы и моё мнение подтвержденное моей практикой .
Ваша практика говорит что все это ерунда и тоже замечательно.
Значит через пару дней нам предоставят лог неожиданно помолодевшего Авенсиса у которого будет и долговременная коррекция и самое главное та о которой мы рассуждаем кратковременная как у молодого .
С нетерпением жду этого момента.

И неизвестно какой был параметр содержания углекислого газа - вот что говорит о более менее корректной работе. Что кислород у нас полностью сгорел и выхлоп без содержания окислов .
Но погремушка в глушителе - это не выплюнул он кусок катика ?

------------------------------
Погремушка в глушителе исходила от отгнившей внутри трубки, после замены я проверял.
Диагностическая карта с тех. осмотра во вложении, может она что то покажет

Дяденька увы но нет - не поможет, так как им ( проводившим Т.О.) просто не верю.
У них другие задачи и то что они делают , часто чисто для галочки.
У многих газик даже тест на исправность не проходит и стоит только потому что нельзя точку закрыть пока его будут ремонтировать.
--------------------------------------------
То что мы так активно болтаем - скажем так возникли прения на тему методов и причин . Это нормальное явление .
Только подобные прения позволяют встряхнуть мозгами и иногда посмотреть на устоявшиеся принципы с другой стороны .
Каждый отстаивает свою точку и невольно проверяет правоту чужой.
--------------------------------------
Но вам напоминали про клапан ПСВ - и не зря , ваша реакция отрицания.
А вот на практике этот элемент все таки не вечный.
В нем как копится сажевая пыль так и конденсат . И тут даже промывка не помогает его полностью воостановить, так как разрушается уплотнение и сгнивает пружинка.
И стоит он не так дорого новый ( хотя у нас бакс прыгнул - но мои дилеры продавали по 350-400 рублей до обвала бакса).
Так же встречались авто с подсосом через вакуумный усилитель . Даже были случаи когда с усилителя выливал по литру тормозухи . Правда там прикольные симптомы были у авто - на тормоз нажал мотор заглох.
Но возраст и ваш усилитель может начать подсасывать .
И причем если только начинает, то не всегда а после нескольких нажатий на тормоз во время какой то поездки.
у вас такой длинный список возможных вариантов.
И выхода два искать потихоньку или забить пока явно не начнет проявляться.
--------------------------------
И опять же сканер хорошо ( правда у вас что то тормозная связь с эбу) .
А вот взгляд на работу ДК классического циркониевого, осциллографом дает иногда совершенно другую картину чем мы видим на сканере.
Можно наблюдать и шум в сигнале в виде игл на осциллограмме.
------------------------
Так что дерзайте, если вас затянуло и возник спортивный интерес, на явные проблемы как я понял жалоб нет.
Берите балон очистителя для тормозов , запускайте ваш сканер и наблюдая за реакцией ДК продувайте все возможные места подсосов.

----------

П.с. посмотрел -нет там ничего и замеры условные как и писал для галочки.

Напомните, плиз, в чём выражается неисправность PCV ? На каких режимах, какие и как изменяются текущие данные....

Вас что в гугле забанили , или опять проверка на проф пригодность?
Я лично только про то что негерметичный клапан может спровацировать образование мною затронутого коса .
А вот забитый клапан наоборот повлияет на рост коррекции.
Вы как понимаю вы это сейчас хотели услышать :mad:

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

EvgenyARM, клапан PCV я проверял так, дую в трубку, на себя - идет воздух, от себя - не идет. Открутил - шарик работает, промыл - вообще легко шарик забегал, даже звон метала слышен. Что там ещё необычного должно быть, давно заменил бы, если что.
Или клапан под действием пружины не должен вообще болтаться, я имею в виду открученный клапан?

EvgenyARM,
Вы очень много пишите, вываливая в тему свои взгляды на всё подряд, но толку от этого я пока не вижу. Я задал конкретный вопрос.

Несколько дней назад я писал:"В моем мануале описан порядок проверки клапана EVAP, там сказано, что необходимо продуть его, не подавая 12В, при этом он должен немножко продуваться, а при подаче 12В - продуваться полностью. Так вот без подачи 12В он вообще не продувается, а при подаче 12В продувается полностью".
Как EVAP влияет на коррекцию?

Заклинивание в открытом состоянии приводит к плюсовым коррекциям на холостых и при малых нагрузках.

Клапан не клинит и без 12В не продувается. Но и не продувается, как в книжке написано, с трудом без 12В. Значит бензобак не дышит, пока клапан закрыт. Может этот факт как то влияет на подачу топлива из бензобака?

Может вы не корректно перевели тот мануал ?
Судя по вашему описанию у вас все работает -
Т.е пока не подано 12 вольт на х.ходу - на выходе из клапана не должно быть вакуума .

----------

Но если подать давление в клапан ( компрессором ) , то он откроется .
Так обычно проверяют исправность пружины в клапане.

drroc, бензобак не соединен напрямую с клапаном под капотом. Он соединен с канистрой с активированным углём - накопителем паров бензина. А вот канистра уже с клапаном. Кроме того, она соединяется и с атмосферой. Поэтому бак по причине только закрытого клапана под капотом не может "не дышать".

Согласен

Тогда забудьте про него. До появления проблем с холостыми или появления соответствующего кода неисправности.

Компрессором? но он у меня открывается не большим давлением (изо рта). И если его в руках потрясти, то слышно как клапан болтается, я ещё думал, что там шарик.

Это вы так воспринимаете - я пытаюсь опровергнуть ваше отрицание на тему состояния клапанов.
Вы просто отрицаете и все без аргументов.
Тогда намочите тряпку бензином и поднесите к впускному тракту - краткосрочные коррекции пойдут вверх ?
------------------------------------------------------
Я лично на краткосрочных коррекциях не зацикливаюсь - они меняются по разным причинам и даже смене атмосферного давления.
Для меня критерий работы именно долгосрочная коррекция.
И просто высказал свои варианты почему нет смысла с ними биться, перебрав кучу вариантов.

----------

Это про клапан EVAP я вам написал - вы же пронего спросили он же от 12 вольт открывается.
----------------------
А по поводу шарика - вам или поставили не родной клапан PCV или вы просто его не рассмотрели.
У вас должен быть цилиндр а не шарик внутри.

[/COLOR]
Это про клапан EVAP я вам написал - вы же пронего спросили он же от 12 вольт открывается.
----------------------
А по поводу шарика - вам или поставили не родной клапан PCV или вы просто его не рассмотрели.
У вас должен быть цилиндр а не шарик внутри.[/QUOTE]

Если смотреть со стороны резьбы там шарика не видно, а что то цилиндрическое, т.е. клапан. Это я себе внушил, что шарик. От тряски он должен болтаться внутри или должен быть подпертым пружиной? Просто я не знаю каким он должен быть на самом деле

Да он болтается и легко ходит и не имеет конкретно закрытого состояния .
Он запирается именно потенциалом давлений между впуском и картером.

----------

Вот так он выглядит -

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Внутри цилиндрик с буртиком и пружинкой.

----------

Вот так он работает функционально.

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Как выглядит, знаю, частенько от нечего делать промываю. Меня то и коррекция особо не волнует, просто когда то же может опять выскочить ошибка о богатой смеси.

Стоп от турбы попался рисунок выше.

С клапаном теперь все понятно, он у меня рабочий

Вы хотите застраховаться ?
Не получится - причин может быть вагон и телега .
Мы вон скоки наспамили на эту тему перебирая мыслеммое и не мыслеммое.
Выскочит и будете по факту искать причину.

Я уже про это думал. Просто перед alflash не удобно, он хотел помочь, а я даже напругу не смог нормально замерить на ДК. Хотя для этого на яму заезжать и осцилограф иметь.