Отрицание чего ? Влияния на коррекцию на мощностном режиме ? Я аргументов опровергательных от Вас пока не видел.

Приведенные данные только подтверждают предыдущие "показания" сканера.
Не знаю перешла ли ваша страна, как анонсировалось в 2013 г., на европейские нормы экологических параметров автомобилей (Euro3 ит.д.) или все еше пользуется ГОСТу 17.2.2.03-87..
Но в любом случае то, что при повышенных оборотах содержание CO = 1.9% (при ХХ CO=0%) свидетельство избыточного обогащения смеси, что в свою очередь, "напрягает" катализатор. А это не может не сказаться на его остаточном моторесурсе :frown:
Возможные причины и рекомендации ранее озвучены.

Не переживайте, с меня не убудет :smile:
Разве что, хотелось бы получить ответы на свои вопросы Вам.

Все нормально и удобно и думаю он понимает что не во всем готовы к каким то действиям .
Именно на ваш мотор не попался с ходу репаир -
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]
на 145 странице описана карта именно вашего случая .
Вам предложили проверить примерно весь этот список .
Проверили ?
есть в этом списке неисправность ситемы зажигания - есть .
Устранили ( катушку сменили ) - да .
Проявляется сейчас - нет.

--------------------

----------

P.s. захотите дальше развлекаться - купите тот же осцил диско и продолжите изучать свой авто.
Нет так забудете и дальше ездить продолжите.
Вы еще до системы VVT не дошли - тоже забавная неисправность когда начнет проявляться.

:thumbup:

Мне как-то неловко Вам указывать, но читать надо сначала, а не с середины.
На стр 144 вашей ссылки указаны Trouble Area, где для кода Р0172 ( наш случай отрицательных коррекций) нет упоминания PCV. От слова совсем.
А про версию EVAP я написал выше.
Может хватит ерундой заниматься ?

Японский городовой - я же по русски написал почему сделал акцент на клапан PCV - причина излишнего отложения кокса на тарелке клапана.
А не непосредственная причина появления коррекций и тем более Р0172.
Есть явные причины и их последствия, а есть неисправности которые провоцируют.
Причем я не согласен с мануалом
что это спровоцирует ошибку 172 -
Gas leakage from exhaust system
А это есть в карте.

И... губка для бензина ? Я вам предложил подкрепить оную фантазию расчетом. Вы как-то не решились.
Так о чем речь ?

Наверное точно хватит - идите с этим автором еще поспорьте -
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]
он противоречит вами выше сказанному -
К чему ваши накаты в мой адрес , вы опровергаете как того автора так и меня .
Два мнения к одному вашему .
И кто ерундой тут занимается ?

О,да, ваш тёзка написал много обзорных статей. Но, увы...
Какие расчетные параметры поступления на впуск ? Вы не можете объяснить физику процесса ? :shock:

----------

Три. Третий тоже объяснить не может.

Вы что думаете что коррекция полезет именно по причине чисто влитого бензина в цилиндр.
Я считаю по другой причине - Эбу сделал импульс обагощения и ждет реакцию датчика кислорода ориентируясь на время за которое оно произойдет. Сделал обеднение и опять реакция будет не той которая была бы на чистой тарелке клапана.
------------------
Причина ухода от алгоритма смесеобразовании не в том что коксовая шапка впитает 5 грамм бензина и этим зальет цилиндр , а в том что она растянет процесс поступления топлива и есть вероятность что к закрытию клапана часть топлива будет находиться в коксе. Эбу начнет то переливать , то перебеднять избыточно мотор пытаясь выйти на величину.
Вы даете 100% гарантию что заросший клапан успеет избавиться полностью от топливных паров в отличии от просто голого железа к моменту закрытия клапана ?
----------------
И это подтверждается практикой ремонта двигателя а конкретно только ремонта ГБЦ. Головка очищенная от кокса меняет свои коррекции после.
-----------------
Считать - считайте что хотите. Но ваши расчеты не о том.

----------

Есть многое на свете, друг Горацио, / Что и не снилось нашим мудрецам

----------

Не для спора . А вот что напрягает катик скажем так полноценное сгорание топлива ( я имею в виду без пропусков зажигания) но на богатом режиме.
Или обеднение.
Ведь сейчас стандарты евро-3 и 4 охлаждают катик именно обагощением. А обеднение как раз и ведет к перегреву и действительно напрягает катик, а не обагощение.
------------------
К тому что мало данных мы видим - забили только цифры требования по госту. и я не уверен что замер сделали правильно - там ведь надо снимать данные на устоявшемся режиме и при рабочей температуре двигателя ( у нас суд был на тему вымогательства денег подобной шарашкой , когда замеры делали не корректно на пункте прохождения Т.О. И рубили иномарки новые с конвейера по причине завышенного СО).
Поэтому не доверяю той писюле.

Попытка натянуть сову на глобус меня не впечатлила.

Ну и замечательно - поставим точку при своих мнениях.

Для справки (из курса химии 8 кл.:biggrin1:) Реакции окисления* NO, CO, CH - экзотермические.
А причина оплавления, например, этого катализатора - длительная ээксплуатация авто (Camry) c повышенной нагрузкой при избыточно обогащенной смеси (из-за грязного MAF'a):

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).


* 2NOX → XO2 + N2; 2CO + O2 → 2CO2; СхН2x+2 + [(3x+1) / 2]O2 → XCO2 + (X +1) H2O.
В частности, 1/2 N2 + O2 = NO2 + 33,5 кДж/моль.

Понимаете недостаток вами поданного материала часто для простого смертного филькина грамота.
Народу проще манипулировать числовыми значениями чем непонятными формулами как правило ничего не говорящими с практической стороны.
В частности формула - 1/2 N2 + O2 = NO2 + 33,5 кДж/моль.
больше справедлива для случая работы двигателя с пропусками зажигания . Где при избыточном количестве топлива и при избыточном количестве КИСЛОРОДА будет поддерживаться такая реакция. При просто богатом составе количество кислорода резко уменьшается чтобы пошла реакция которая приведет к выходу такого количества тепла , которое спровациарует разрушение сот из керамики или металла.
--------------------------------
Поэтому вы можете дать аргументированные числа - при такой стихометри и таком времени получим начало процесса разрушения катализатора?
------------
Тайота нам не дает информации о температуре выхлопных газов и температуре нейтрализатора .
Но к примеру блоки управления Элкар поддерживающие стандарты евро-3 и евро-4 нам дают эту инфу и она противоречит тому что мы получаем перегрев катализатора при богатой смеси .
При длительном обагощении мы на сканере видим резкое падение температуры ОГ и нейтрализатора.
------------
А формула это справочная инфа возможной ситуации при стечении обстоятельств которые будут поддерживать ваш вариант.
Выпадает только один момент - количество кислорода.
Даже при СО 2,2 я получаю работу двигателя не вызывающего проблем в сгорании и как следствии пропусков зажигания которые и способствуют появлению не сгоревшего кислорода.
------------

----------

P.S. поясню .
Приведенная карта Т.О. если всетаки она достоверна и справедлива, говорит для меня что катик работая не однократно на режимах с пропусками воспламенения или на топливах с повышенным содержанием ферроцинов получил либо отравление или повреждение.
Но не как, не то, что двигатель избыточно работал на богатых составах.

----------

Долго работая у официалов сталкиваешься с таким моментом - попытка завернуть по гарантии нейтрализатор на любом пробеге СПРАВЕДЛИВО равна нулю.
Если ставить аргументом что двигатель работал на обагощенной топливной смеси , к примеру из-за выхода из строя МАП\МАФ , какого то подсоса - заставят сразу опрессовывать выхлопной тракт и искать откуда пошел свободный кислород который мог поддерживать реакцию с выделением такого количества тепла.
Пропуски воспламенения на евриках не прокатывают - Эбу отключает форсунку, давая пользователю знать о неисправности влекущей к разрушению систем.
-----------------------------------------
Производителю нужно доказать что хим элемент катализатора действительно был бракованным. При этом они вашими же формулами докажут что этого не может произойти без того чтоб были все условия для реакции.
И богатая топливная смесь не аргумент , даже когда они делают ошибки в картах ПО блока управления. Ставится ребром вопрос - откуда взялся в составе ОГ свободный кислород.
-----------------------------------
Первое время появления на рынке автомобилей с стандартами выше ЕВРО-2 народ глупо думал что это экономные авто и будут мало кушать топливо . Они получали шок от того что эти авто хавают гарь на минимум 35% больше.
Причина что ЭБУ поддерживает нейтрализатор в состоянии таком чтобы эффективно окислять топливо и поддерживать его длительную эксплуатацию путем поддержания его оптимальной температуры.
Разогреть катик проблем нет - в частности обеднением смеси так как резко растет температура ОГ при этом, а вот не дать уйти ему в перегрев удается только обагощением , куда и уходят дополнительные проценты расхода топлива по сравнению со авто стандарта ЕВРО-2.

Я бы еще поверил в .... вследствие переобеднённой смеси из-за грязного MAF. Вы свою картинку-то помните ? С графиками напряжений для грязного, мытого и нового ?

Вам Тойота не дает, понимаю. А Вы у неё спрашивали?
"Простой смертный" не оказывает платные услуги по ремонту машин клиентов. А вот тот, кто занят таковым должен обладать в том числе, и необходимыми знаниями и уровнем квалификации. И в том числе, уметь обосновывать/аргументировать свои "сведения". а не заниматься распространением собственных неточностей и заблуждений.
И Вам, как типичному предствителю "работавших на официалов", по секрету покажу ("объяснение на пальцах") такие скрины ("аргументы" для поздравления :biggrin1:), которое опровергает ваше заявление о невозможности проверки температуры катализаторов Toyota/Lexus.
FIY

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).


Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).


Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Для спрравки, если будете флеймить в ветках Mazda

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]

----------

Конечно помню, поскольку она результат проверки конкретного MAF ([Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]) и на ней не измышления, а фактические данные.
Для справки.

[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]

p.s. "Копеечная", с точки зрения простоты, проверка MAF (в контексте рассматриваемого Avensis'a) перечислена в списке желательных проверок. но не указывалсь что именно MAF - причина его крайне больших отрицательных топливных коррекций.
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]

Поясните, плиз, на основании каких данных по этой ссылке родилась версия переобогащения ?

----------

Не юлите. Речь о

Ответил и могу повторить
Та камрюха поступила с кодом по переобогащению смеси и после его "профилактики" коррекции устаканились. Но кат об этом уже не узнал.
Кстати, вот данные давления (почти 3 атм. при 4000 rpm)) в её цилиндре (до удаления ката), полученные с помощью Mоtdоk-2m

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Вы конкретно ничего не ответили на конкретный вопрос.

Вы не только помыли MAF, но и катализатор удалили. И на основании только этого сделали вывод о связи загрязнёности расходомера с переобогащённой смесью. Мои возможные комментарии по этому поводу не содержат много букв, но они точно не публичны.

Ну-ну ... "Следствие ведут колобки", но "на враках Вы меня не поймали". ТщательнЕе надо, тщательнЕее! :biggrin1:
FIY. Кат был удален при следующем визите клиента. А коррекции пришли в норму практически сразу после очистки MAF.

p.s. Давление в цилиндре при ХХ см. в [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...] Практически ничего криминального...

На каких враках ? Боже упаси.
Всего лишь на добросовестном заблуждении. :wave:
На оплавленном катализаторе с таким противодавлением на выпуске при нагрузке коррекции пришли в норму ? Спасибо, я давно так не смеялся.

Подскажите возможно ли отключить лямбда зонды после катализатора? Программно.

теоретически Да, а для более конкретного ответа надо бы в вопросе указать на каком авто.

Можно! ... Хотя есть и проще способ после удаления катализатора ... просто ставится обманка.

Например на GX 470

----------

Обманки иногда не помогают даже в большинстве случаев.

А не проще установить универсальные каты

А по цене они выгодны?

Исключения конечно бывают , но в БОЛЬШИНСТВЕ случаев...Это зависит от того откуда руки у токаря растут, диаметра переходного отверстия и от обьёма камеры ввертыша!:biggrin:

Даже очень выгодны. За частую по цене обманки.

Допустим, где они продаются?

В Перу?

Спасибо буду искать!

Удачи с решением.

В декабре 2015 г. alflash провел онлайн диагностику моей тойота авенсис 2001г.в. VVTI 1,8. В результате было установлено, что кратковременные топливные коррекции (SFT#1, SFT#2) на повышенных оборотах двигателя (3000 об/мин) составляли минус 20% и что рецидив кодов (DTC P0172/P0175) будет преследовать моё авто (обсуждение на страницах 6-22 данной темы). С тех пор автомобиль эксплуатировался в обычном режиме. Чек энжен загорался приблизительно раз в месяц и особо не напрягал. Ошибка убиралась мной путем извлечения предохранителя EFI. В июне 2016-го была произведена замена гофр выпускной трубе по причине прогара одной из двух. При отсоединении трубы от выпускного коллектора под одной из прокладок был виден черный след копоти шириной 3 мм. На посадочном месте остался старый нагар, который я пропустил во время предыдущей замены гофр. После я подключил сканер и проверил коррекции SFT#1, SFT#2. Они были в пределах -13 -16%. Довольный я продолжил кататься, но вскоре Чек энжен вновь загорелся. Подключил сканер и увидел Р0172, Р0175, сбрасывал предохранителем EFI и отсоединением АКБ, но ошибка появлялась все чаще. Сохранил как смог, не судите строго. Вот результат:файл - 2001_Celica_1ZZ-FE_26.07.2016 181409.

Из данных видно, что ошибка появилась на холостых оборотах и по коррекциям черт те что, мне трудно понять. Я подумал, что переливает бензин из форсунок и решил их почистить. Поскольку чистить форсунки на СТО ультразвуком я побоялся, решил промыть их карб клинером самостоятельно. Не по феншую, но зато я был уверен, что хуже им от этого не будет. На днях данную процедуру провел успешно, так как форсунки не спалил, не сломал, машина ездит. По собственным ощущениям, на педаль газа отзывается лучше и легче. После промывки проехал где то 20 км. и просканировал: файл - 2001_Celica_1ZZ-FE_17.08.2016 190257. Прошу знающих людей посмотреть, может поможете чем. Заранее спасибо.

Расходомер на диагностику. Файлы открыть не могу.

Начать которую, стОит с осмотра его чувствительного элемента
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]
Кроме того, "вернуться" к "добился скорости обмена данными в 750 ms" ([Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...])

Покажите результаты Health Check, Active Test, Freeze Frame, нынешнее значение MAF при KOEO и т.д.

Для справки. [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]

Файлы .TSE не открываются видимо из-за того, что Вы используете более раннюю версию TS.

К сожалению после обновления WIN 8.1 до WIN 10 программа перестала работать, вернее не опознается шнур. Пробовал сносить программу, переустанавливал как описано в теме по Течстрим, ничего не получается, поэтому пользуюсь виртуальной машиной.
Чувствительные элементы и датчик температуры визуально в чистом виде.
Активный тест попробую провести.

Провел активные тесты, не знаю, правильно ли. Посмотрите, пожалуйста. MAF как следует не проверил (осциллографом, негде пока) промыл и проверил только внешний вид. Вроде как на картинках, температурный датчик-янтарная капля, основные сенсоры блестят, расположены параллельно друг друга. Только что возникла мысль, что не проверил воздуховод на предмет трещины снизу.

Напомните, плиз, в авто есть ГБО?

ГБО у меня нет. В начале сентября полез под капот, чтобы проверить MAF и послушал внимательно двигатель. Услышал небольшой пшик. Карбоклинером пробрызгал все возможные места утечки воздуха - ничего. Пшик был какой то глухой и как бы изнутри, когда склонился к свечным колодцам, понял, что оттуда. При отвинчивании второй свечи, произошла авария, минусовой электрод вместе с резьбой остался в голове, всё остальное наружу. С помощью отвертки мне удалось выкрутить остатки свечи, повезло. При осмотре оказалось, что свеча NGK оказалась бракованной. По видимому во время закручивания она треснула и сифонила. После облома был виден след свежего металла, на котором все держалось, длиной не более 5 мм. остальное в копоти. Все свечи оказались мокрыми, днища поршней также были мокрыми. Такого состояния свечей у меня ещё не было. Когда заменил свечи, промыл MAF, проверил сканером. На 2700 об/мин LFT#1 показала 2%, LFT#2 - 4%, SFT#1 и SFT#2 по прежнему имеют значение в районе -20%. После замены свечей проехал 1000 км. Чек не появлялся.

Данные MAF при включенном зажигании, но незаведенном двигателе как перед промывкой так и после имеют значение 0,34 гр/сек. В сервис бюллетене Ref.№.: EG-5014 [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...] в двигателе 1ZZFE 2001 г.в. Европа должно быть 4,8 гр/сек. Не понятно только, должно быть до 4,8 или не менее 4,8 гр/сек.