Выбираю первое

Если так, то результаты выполнения (после очистки MAF'a и отключения аккумулятора)
- тест-драйва?
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]

- монитров ?
- активных тестов (после смены ОС) и данные AF/O2 Sensor Operation Utility?

mark2 100 кузов 1g-fe 2литра небимс выдает ошибку p0135

Неисправность нагревателя кислородного датчика (до катализатора).
Начните с проверки сопротивления его нагревателя и напряжения (на обоих контактах нагревателя).

Прозвонить негревательный элемент кислородного датчика, его цепь,питание пред

Добрый вечер. Почистил инжектора WINSом, не снимая. Просканировал, проблема таже. Похоже я нашел причину, не без Вашей помощи конечно. Проверял впуск воздуха с помощью баллончика карбклинера на предмет подсоса, на хол. ходу брызгал на стыки - криминала не нашел. Но когда резко открываю заслонку подачи воздуха, то в районе 2 цилиндра внизу впускного коллектора слышно фырканье воздуха, будто бы ежик фыркает. Баллончик карбклинера ничего не показал, возможно где то под коллектором, куда баллончиком не добраться. Вероятнее всего сам коллектор, так как я снимал его, осматривал и посадил прокладки на герметик. Трещин не видно, если только подсос через стыки частей коллектора.

Всё бы хорошо, но дело в том, что "подсос" воздуха ("мимо кассы", т.е. воздуха неучтенного MAF'ом) приводит к обеднению смеси.
И как следствие, к топливным коррекция со знакам "+".
Для справки.

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).


Не исключаю, что причина того звука - "resonator is provided in the air intake chamber to optimize the intake pulsation in order to improve the engine performance in the midspeed range".

Попробуйте удлинить "хрюльник" карбоклинера резиновой трубкой.

p.s. Результаты проверки фактического напряжения ЛЗ вольтметром (при ХХ и при повышенных "оборотах")
+ [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]

Напряжение ЛЗ завтра проверю. Звук воздуха должен быть слышен во впускном коллекторе при резком открывании заслонки, или должно быть совсем тихо? Может у меня коллектор не сифонит, а звук изнутри происходит?

Ок. И проверьте (при больших "оборотах") реакцию напряжений обоих датчиков на пережатие "шлангов" систем PCV и EVAP.
+ Поскольку будет "под руками" вольтметр (желательно стрелочный), то гляньте макс. напряжение MAF'а при резком (кратковременном) открывании дросельной заслонки и его напряжение при ХХ двигателя.

Добрый вечер. Проверил напряжение MAF между контактами VG-E2G, оно составляет 2,1 В на ХХ, при увеличении (как резком так и плавном) постепенно возрастает.
Напряжение на кислородных датчиках; рукав1 датчик1 (справа по ходу авто) - 1-2В на ХХ, скачки от 1 до 5 В при оборотах в 2000 об/мин, скачки от 1 до 10 В на 3000 об/мин, рукав 2 датчик 1 (под днищем) -0-1 В при разных оборотах двигателя, рукав 1 датчик 2 (слева по ходу авто) - 0-0,5 на ХХ и 1-2 В при 3000 об/мин. Реакции на пережатие шлангов не было, по крайней мере я не заметил.
Так же проверил давление топлива - 3,3 кг/см кв. Прошелся карбклинером по впускному коллектору - криминала не обнаружил.

Для справки 1. Напряжение MAF при "резком газе":

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).


Плиз, поясните. На сигнальном проводе кислородных датчиков напряжение "от 1 до 10 В" ??? Этого не может быть и похоже, что Вы меряли напряжение, подаваемое на нагреватель :shock:

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).
<-Выходное напряжение ЛЗ

Естественно, пережатие тех шлангов никак на него не влияет.

Для справки 2:

Плиз, поясните. На сигнальном проводе кислородных датчиков напряжение "от 1 до 10 В" ??? Этого не может быть и похоже, что Вы меряли напряжение, подаваемое на нагреватель :shock:
Естественно, пережатие тех шлангов никак на него не влияет.

Прикладывал плюсовой провод тестера к синему проводу датчика. еще поправлюсь, MAF на ХХ 1,1 В

Цвета проводов ЛЗ указаны в предыдущем вложении. Повторюсь о том, что диапазон (сигнального) напряжения обычного "Лямбда-зонда" от 0 до 1 вольта.

Для справки.
"Расшифровка" цветов изоляции проводов:
B = Black, BR = Brown, G = Green, GR = Grey, L = Blue, LG = Light Green, Y = Yellow, SB = Sky Blue, O = Orange, P = Pink, R = Red, V = Violet, W = White.
Например, W-R = белый с красной полосой (вдоль провода)

[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]

p.s.

[QUOTE=alflash;387605]Цвета проводов ЛЗ указаны в предыдущем вложении. Повторюсь о том, что диапазон (сигнального) напряжения обычного "Лямбда-зонда" от 0 до 1 вольта.

Для справки.
"Расшифровка" цветов изоляции проводов:
B = Black, BR = Brown, G = Green, GR = Grey, L = Blue, LG = Light Green, Y = Yellow, SB = Sky Blue, O = Orange, P = Pink, R = Red, V = Violet, W = White.
Например, W-R = белый с красной полосой (вдоль провода)

Я понял. Я думал синие провода, это контрольные

На схеме указаны цвета проводов моторной косы. А из самого датчика до его разъёма идут
синий - сигнальный
Белый - минус сигнала
Два черных - подогрев.

[QUOTE=ак58;387624]На схеме указаны цвета проводов моторной косы. А из самого датчика до его разъёма идут
синий - сигнальный
Белый - минус сигнала
Два черных - подогрев.

Так я синие и мерил. Сигнальный +надо мерить?

К синему красный щуп вольтметра, другой щуп на массу.
Только зачем ? В дате не видно что ли ?

Я так и мерил, только на приложенной схеме нет синих проводов, сверю со своей книжкой. Еще вопрос: на схеме OX и HT, который +?

drroc, на схеме разъём датчика со стороны моторной проводки нарисован. Я вроде ясно изложил. Как и назначение проводов по цветам.
Зачем вам измерения сигнала на проводах датчика ? Цифровым мультиметром вы толком ничего не увидите, а если не проткнёте гарантировано изоляцию до металлической жилы, вообще брэд сиф кэйбл на дисплее отобразится. Как и в случае плохого чёрного щупа контакта с массой.

Я так понимаю, что alflash хочет узнать реакцию напряжений обоих датчиков на пережатие "шлангов" систем PCV и EVAP. Мерил я цифровым тестером. Завтра ещё подключу сканер, пережму шланги и перепроверю напругу. Система PCV у меня рабочая, а насчет EVAP, проблема, она у меня прикручена под задней балкой и если что, её не достать не сняв балку. Таким идиотом я себя ещё не чувствовал.

А сканер сломался ? Не проще ли ( да и правильнее на самом деле) посмотреть изменение топливной коррекции при пережатии шлангов?

----------

Шланг EVAP, который надо пережать, находится в моторном отсеке и идет от соленоида до впускного коллектора.

Система PCV у меня рабочая а как вы определили.

----------

У alflash com.ua почитайте. спасибо с кажете не раз

Хотя бы потому, что неисправности PCV сильнее всего отражаются на работе мотора на холостом ходу, а у Авенсиса проблема на больших оборотах.

1. "протыкать" изоляцию - последнее дело
Куда правильнее подключать изм. приборы так (игла наконечника в затылок разъёма):

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).
,
Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

2. Аббревиатура HT (Heater) соответствует контакту нагревателя, напряжением на которым управляет комп.
3. Вы собираетесь проверять "родной" Repair Manual (RM782E) никчемной книжкой с ошибками?
4. Клапан EVAP, через который пары топлива попадают во впуск, находится под капотом.
5. Вы категорически отказываетесь пережать шланг PCV? Ок, дело хозяйское :smile:
Клапан PCV видимо проверялся "ртом" ;) , примерно так:

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Состояние свечей?

Примечание. Использование вольтметра рекомендовано в связи с "никакой" скоростью обмена данными между ECU и TS (1 пакет за 3 сек) :frown:
p.s. В

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

указаны цвета проводов "проводкми", а не самих датчиков.

Офф to Admin. Возможно, что флейм про ЛЗ этого Авенсиса стоит выделить в отдельную тему.

30 секунд не подержать шланг пережатым ? А зачем пережимать EVAP , если утечки по нему точно как и в случае с PCV сильнее сказываются в режиме холостого хода ?
Зачем мыть MAF, если его загрязнение приводит к минусовым коррекциям на холостых и предельным плюсовым на высоких оборотах ?

Снимал клапан вентиляции, промывал, продувал, все работает

----------

4. Клапан EVAP, через который пары топлива попадают во впуск, находится под капотом.
5. Вы категорически отказываетесь пережать шланг PCV? Ок, дело хозяйское
Клапан PCV видимо проверялся "ртом"

Клапана эти уже были мной продуты и не раз, PCV на днях ещё и промыл, если бы в них был криминал я бы сообщил. И ничего я делать под Вашим руководством не отказываюсь, учитывая Ваши знания, не сравнимые с моими. Я вчера измерял напругу на синем проводе датчика, который считал сигнальным, сегодня я уже не знаю куда тыкать. Остается тыкнуть во все подряд и методом исключения найти тот самый. Цвета проводки я смог рассмотреть только на датчике слева по ходу авто, до остальных разъемов не подобраться, что бы цвета увидеть.

"1. "протыкать" изоляцию - последнее дело" - это в идеале нельзя, соглавен, но когда опускаешься на грешную землю и подходишь к машине, понимаешь, что бог простит и с проводами ничего не случится. Немцы во время войны тоже считали, что партизаны воюют с ними не по правилам...

Наконец то подружил MINI VCI c ноутбуком WIN 8.1.64bit и добился скорости обмена данными в 750 ms. Поэтому в провода с иголкой не полез, поскольку цветов проводов на разъемах (мама) я не увижу и воспользовался сканером. Результаты во вложении. Кстати после моих тестов в сканере я увидел ошибку, тоже во вложении, лампочка чек энгин не горит и не моргает. Напряжение MAF на ХХ 1,15 В, при резком нажатии на газ стрелка целенаправленно устремлялась вверх, скачков напряжения в минус не было, скачков папряжения тоже не было. Измерял тестером Ц4354-М1 не поверенным, переключив на более чувствительную шкалу, паралельно включал цифровой мультиметр MY-64, результаты идентичные.

Плиз, поясните "терминологию".
"Шлаги свободные" и "шланги открытые" это ?.
В перечень параметров при проверке "пережатием" стоило включить оба O2S и обе SFT. Хорошо бы ставить "флаги" (метки" начала и окончания "действия").
Для остальных комментариев, увы, надо "слишком много букв" и они непубличны..
Спасибо за инфу.

Для справки. Сорри за длинную (само)цитату Напомню одно из правил OBD-II. Индикатор СЕ "моргает" при первом обнаружении "пропусков воспламенения" (DTC P030#), которые создают опасность повреждения катализатору.
The MI must operate in a distinct warning mode, e.g. a flashing light, under any period during which engine misfire occurs at a level likely to cause catalyst damage, as specified by the manufacturer.

[QUOTE=alflash;387899]Плиз, поясните "терминологию".
"Шлаги свободные" и "шланги открытые" это ?.

"Шлаги свободные" и "шланги открытые" - это трубки PCV EVAP не пережатые. После тестов с пережатыми трубками мне пришло в голову сделать на больших оборотах не пережимая трубки. За слово шланги прошу прощения, написанное пером не вырубить топором.

Термин "шланг" = "резиновая трубка" и не вызывал вопросов :smile:

Относительно удаления кодов в принципе возможны несколько сценариев.
1. Если типа "ничего не желать", то при следующих поездках возможны такие варианты.

а) в случае подтверждения неисправности комп присвоит коду статус "Current" и включит индикатор MIL;
б) при неподтвержении кода в течении 3-х поездок в тех же условиях, комп переведет их в категорию "Hystoty", а через 40 engine warm-up cycles сотрет их из памяти;

"Стряхивание теромометра" (стирание кодов) не изменит состояние авто и после их удаления и при движении в определенных условиях БУ снова увидит немерянные отрицательные коррекции и ситуация повторится.

2. Можно повторить тест-драйв (по ранее рассмотренному "сценарию"), дождаться включения индикатора MIL и, просмотрев FFD, убедиться в криминальности топл. коррекций при повышенных "оборотах".

Более важно локализовать источник избыточного "топлива".
Т.е. достоверно определить он находится "вне" двигателя (MAF, O2S, PCV, EVAP) или в нем самом (например, маслосъемные колпачки/направляющие клапанов, поршневая и т.п.).

Предлагаемые мной проверки (на мой взгляд, выполненные неудачно) были предназначены для "отсечения" внешних причин. По "внутренним" мало данных.

По "внутренним" мало данных.[/QUOTE]

По поводу внутренних. Мой обычный скоростной режим такой, по трассе до 100 км/ч это около 2800-3000 об/мин. Я уже заметил, если проехать со скоростью 120 км/ч какое то расстояние, то расход масла значительно увеличивается. То есть в режиме работы двигателя на оборотах до 3000 об/мин жор масла меня не беспокоит. За 7000 км я доливаю около 3 л. масла. Может жор масла после 3000 об/мин как то влияет на отрицательную коррекцию. Впрочем это мои мысли вслух и не судите строго, если это Вас насмешит, как говорится академий мы не кончали...

Есть "данные"?

[QUOTE=alflash;388042]Есть "данные"?[/QUO

Свечи всегда были и есть в хорошем состоянии. Не закопченные, не мокрые, не красные и т.п.

----------

Свечи такие как на фото 1
Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Да, совсем выпустил из виду. В моем мануале описан порядок проверки клапана EVAP, там сказано, что необходимо продуть его, не подавая 12В, при этом он должен немножко продуваться, а при подаче 12В - продуваться полностью. Так вот без подачи 12В он вообще не продувается, а при подаче 12В продувается полностью. Не знаю, влияет как то на работу двигателя сей факт:confused:

У Вас такая Charcoal Canister?

Канистра с активированным углем + клапан
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]

Я спрашивал о "факте жизни", а не об иллюстрации из EPC. Ну да ладно.
Смотрите описание (типа "INSPECT EVAPORATIVE EMISSION CONTROL SYSTEM", т.к. проверка "VSV for EVAP" только часть его) в своем мануале.

Похоже мой мануал действительно кривой какой то. В других мануалах, например по двигателю 1NZ-FE и COROLA с моим двигателем, ничего подобного нет, клапан или открыт, или закрыт.

RM782E (1ZZ–FE, 3ZZ–FE ENGINE):

Спасибо. Еще бы смысл пропускания "с трудом" воздуха узнать.