В A/F кроме напряжения надо и на ток внимание обращать

----------

Можете объяснить как пропуски влияют на возникновение ошибки о богатой смеси? (если не лень конечно)

Лично я думаю, что от катушки эта ошибка, так как свечу залило, топливо не сгорело до конца, вот ошибка и появилась. Только вопрос вот в чём. После замены катушки и свечей ошибка о богатой смеси появилась не сразу, а поездил немного, не могу сказать сколько, я еще подумал, неужели вторая катушка, но так как дёрганий не было, то и поехал спокойно до СТО.

Дело в том, что датчики кислорода регистрируют только его концентрацию. В этом и вопрос возник - как пропуски влияют на код богатой смеси.

Я пас. Добавлю только, что машина работает отлично, если бы был ещё какой косяк, обязательно бы вышел наружу

Плиз, поясните сколько времени (или км) проехали после замены катушки?
После её замены код (ы) неисправности сбрасывали?

"После этого не значит из-за этого!" :biggrin:

Мне тоже интересно откуда код богатая смесь.при несгоревшем топливе тоесть процесса герения небыло свеча мокрая концентрация кислорода большая а код богатая смесь.датчик кислорода мерит остаточное содердани кислорода а несколько сгорело или не сгорело топлива

Поскольку между устранением неисправности катушки (с последующим стиранием кодов неисправности, скорее всего DTC P030#) прошло несколько дней, то, наверняка, коды по топливной системе возникли по другой причине.
Жаль, что нет FFD каждой ситуации, которые могли бы подтвердить версию о несвязанности неисправности одной из катушек с некорректным (и) значениями топливных коррекций.

Для хорошего человека не лень. Вот.. расшифровка кодов с 2001-03+ пост №56 в этой теме.
И вот еще..
И надо учитывать еще что, при увеличении количества углеводородов в выпуске, катализатор теряет свойство аккумулировать свободный кислород. Хотя тоже терзают смутные сомнения.

Теперь причина в другом(МАФ. инжектор(ы). датчик A/F ...)

Начну с того, что в топике, начиная с 6 стр., сосуществуют две подтемы. Одна, продвигаемая участником SEW - об особенностях анализа состава смеси широкополосным датчиком (A/F Tatio Sensor). Вторая - обсуждение Авенсис'а её участника drroc.
Поэтому давайте их не смешивать, хотя бы потому что в этом авто НЕ используются эти самые AFRS, а самые что ни есть обычные "переключательные Лямбда-зонды".
fast freak,SEW и drroc, как я понимаю, связывают неисправность этого авто (избыточную топливную коррекциию в сторону обедения) с предыдущей неисправностью катушки (возможно с кодом P030# - пропуск воспламенения (aka misfire), хотя не исключено, что и с кодом неисправности коммутатора однй из катушек (P1300/1305/P1310/P1315). Считаю что в рамках авто drroc'a такая причинно-следственная связь в данном случае неприменима.

А теперь, как говорится, продолжу новостями по результатам онлайн диагностики этого беларусского авто из Одессы :smile:
Хорошие.
БУ двигателем считает каты этого Avensis'a "живее всех живых":

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).


И все три O2S - полностью исправны. Например, по быстродействию:

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).


А вот с обеими кратковременными топливными коррекциями (SFT#1, SFT#2) "напряженка", т.к. при некоторых режимах они превышают допустимый предел:
и, похоже, что рецидив кодов (DTC P0172/P0175) не за горами :frown:

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).


Примечания. В Avensis ZZT221 не применялся Oxygen Storage Catalytic.
Ток "широкоплосника" Тойоты (параметр "AFS Current") проверяется с помощью диагн. сканера ([Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]), но можно и "ручками" (хотя "это не по феншую" :smile:
В рамках этого топика "доказывать" приоритет EPA и CARB в разработке стандартов по нормам токсичности и, тем более стандартов OBD-II, не представляется возможным. Но замечу, что система EOBD (так называемые нормы Euro 3 введены директивой Еврокомиссии [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]) распространяются только на авто, начиная с 2001 года (возможно будет интересным полистать [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]).
Во избежание недоразумений, следует пользоваться "родными" мануалами конкретного авто (в данном случае, RM782E)...

alflash, спасибо за хорошие новости по катализатору, на последнем СТО после обнаружения ошибки о богатой смеси мне сказали, что катализатору приходит конец. А по третьей картинке поясните, пожалуйста, что значит Р0172/Р0175

Эти коды записываются в память БУ, когда он видит богатую смесь и, формируемая ним коррекция состава смеси (в сторону уменьшения количества топлива), при этом превышает допустимый уровень ( - 20%).
Для справки. Механизм формирования этого параметра описан, например, в [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]
DTC P0172 = System too Rich (A/F Rich Malfunction, Bank 1), P0174 = System too Lean (A/F Lean Malfunction, Bank 2)/
Мануал "видит" такие причины этих кодов: Injector blockage*, Air flow meter, Water temp. sensor, Fuel pressure*, Open or short in O2S (bank 2 sensor 1) circuit and O2S sensor (bank 2 sensor 1), Engine ECU.
В вашем авто не помешает (при случае) проверить помеченное *. А к перечню "подозреваемых" добавил бы системы PCV и EVAP.
Версию неисправности ката можно обсуждать только при наличии аргументов её пользу.

Офф. Вчерашние результаты "стимулуируют" повторную проверку, но крайне низкая скорость обмена данными (до 10 сек на один пакет) - удручает...

Спасибо за ответ.
Но я все равно не могу понять, как пропуск воспламенения может дать код богатой смеси.
Т.е. мой ход мыслей таков, что если двигатель дает пропуски зажигания, то кроме не сгоревшего топлива мы так же имеем и не сгоревший кислород, что в свою очередь регистрируется кислородным датчиком.
Он на то и кислородный, что способен регистрировать только концентрацию кислорода и ничего более, на углеводороды он никак не реагирует.
Соответственно, при регистрации кислородным датчиком повышенного содержания кислорода в выхлопе, и например условно при неудачной попытке скорректировать якобы "неправильный" состав смеси, мы получим код бедной смеси..., но никак не богатой.
Или не так?

При наличии "двух моторов в одном", то есть Банк1 и Банк2 с независимым регулированием соотношения топливо/воздух , но с общим измерителем массы воздуха, уменьшение проходимости одного из катализаторов ( например частичное оплавление вследствие перебоев воспламенения и догорания топлива в катализаторе или его частичного разрушения) приводит к тому, что расчетная длительность открытия форсунок слишком велика для части двигателя, на выходе которой стоит проблемный катализатор, вследствие недостаточного наполнения цилиндров воздухом. Смесь будет обогащена, коррекция будет минусовой. В соседней - соответственно обедненная. Коррекция плюсовая. Запись кодов ( достижение порога топливной коррекции) в этом случае зависит от совокупности нескольких факторов. Поэтому равновероятно запись Р0171 для одной части двигателя или Р0175 для другой.
Для 4-х цилиндрового мотор Банк1 - это цилиндры 1 и 4, Банк2 - соответственно 2 и 3.

Не факт.
В 4-цилиндровых двигателях, у которых катализатор "один для всех" (фото), НЕТ разделения на "половинки" (Bank1/Bank2) и соответственно, в перечне кодов неисправности таких двигателей нет кодов P0174/P0175. А коды P0171/P0172 относятся ко всем 4-м цилиндрам.

Так понятнее ?

Для справки.
"Поведение" выходного напряжения (осциллограмма и Scan Data) так называемого "лямбда-зонда" при отключении одной форсунки и при отключении св. провода одного цилиндра:

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).


В этом TSB [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...] ("ENGINE BANK 1 AND BANK 2 A/F AND O2 IDENTIFICATION") "прописка" кислородных датчиков (авто ам. рынка).
HTH,

Не сгоревшая топливо-воздушная смесь сгорает в катализаторе. При этом лямбда будет показывать избыток бензина

Поэтому давайте их не смешивать, хотя бы потому что в этом авто НЕ используются эти самые AFRS, а самые что ни есть обычные "переключательные Лямбда-зонды".
-это касается Avensis'a? Если это так, то(не ради тупой полемики, а чтоб как-то попытаться упорядочить тему, может только мне и не понятно) он (Avensis) этого поколения имел две системы EFI каждая со своей структурой по обратной связи. Avensis 2001г внутреннего рынка Японии не имеет коды Р0174:0175 в отличие от своего Европейского леворукого "брата" с AF сенсорами. Соответственно разные мануалы, по разному и читаются ошибки. Хотя я тоже не уверен, что причина Р0172 може быть при неисправной системе искробразования(зажигания)....




Примечания. В Avensis ZZT221 не применялся Oxygen Storage Catalytic.
Ток "широкоплосника" Тойоты (параметр "AFS Current") проверяется с помощью диагн. сканера, но можно и "ручками" (хотя "это не по феншую" :smile:

Как сканером проверить(необязательно этим) я в курсе. Я понял что товарищ спрашивал, не скрою и я тоже, как раз о ФЕНШУЕ. Хотя может и не стоит раздувать тему.

В рамках этого топика "доказывать" приоритет EPA и CARB в разработке стандартов по нормам токсичности и, тем более стандартов OBD-II, не представляется возможным.
Действительно ни к чему, но коснутся принципиальных различий просто в 2х словах для ясности некоторых путанных моментов, не помешало бы.
Поправьте, что не так.

Off
 

Для справки. Автомобили с названием (торговая марка) "Avensis" появились в продаже в Японии только в 2003 году (в том году продано 6,238 шт).
Ссылки на первоисточники.
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]

Из сообщений drroc следует, что его леворульный Avensis (Model ZZT221L-) привезен из Германии, и, судя по VIN'у (vmi), собран он в Англии (TMUK).

Off. Techstream (и другие полноценные диагн. программы) предоставляет все возможности для проверки состояния A/F Ratio Sensors (значения их напряжения и тока, результаты мониторов и активных тестов).
В [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...] описаны "альтернативные" способы их проверки.

Добрый вечер. Сегодня промыл карбклинером датчик MAF и замерил сопротивление между контактами "ТНА" и "Е2" датчика, как предлагает мануал от Легион Автодата. У меня показало 4,1 кОм, хотя в мануале указано: при -20 градусов -13,6 -18,4 Ом, при +20 - 2,21 -2,69 Ом, при +60 - 0,49 - 0,6 Ом. Это что, датчик под замену? Машина работает исправно.

Совершенно забыл про этот ресурс. alflash; Спасибо.

Вы использовали описание частичной проверки этого датчика. В данном случае проверили всего лишь, датчик температуры воздуха "на впуске" (фото).
Для справки. Тойота давно отметила (в соотв. TSB), что такая проверка сопротивления датчика THA - , Intake Air Temp. Sensor) не корректна (недостаточна) с точки зрения проверки самого датчика массы воздуха, поступающего в цилиндры (скрин).
Фото чувствительного элемента вашего MAF? ("возможные" варианты его возможного состояния см. с 38 сек [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]).
Примечания.
В Scan Data вашего есть все результаты проверки этого датчика. Сравните их с нынешними (после очистки).

При какой температуре воздуха проведены измерения сопротивления?
Адекватны ли показания температуры воздуха ("по сканеру" реальной температуре воздуха)?
Цитируемые из "мануала" значения в сопротивления НЕ правильны (скорее всего опечатка и вместо кОм указано значение в омах)

Офф. Ссылки на описания проверки MAF - в чате.

Cканером я не проверял, после промывки, пока высыхал карбклинер, я увидел в книге проверку контактов "ТНА" и "Е2", проверил и у меня на тестере показало 4,1 кОм. Увидев в книге ориентировочные параметры, я, если честно, испугался, так ка не знал, что это контакты датчика температуры. Чувствительные элементы датчика перед промывкой были без загрязнений, но после промывки они стали, как бы по ярче, наверное слабый налет пыли на них все же был.

Перепроверьте значения MAF а) при включенном зажигании, но незаведенном двигателе (KOEO); б) при ХХ: в) при 3500-4000 об/мин.
В перечень "Custom List" также включите Engine SPD; Short FT #1, #2; Injector и пришлите лог проверки. И с ним (заодно) и лог выполнения "AF/O2 Sensor Operation" (при различных режимах двигателя).
Отдельно выполните "тест-драйв" примерно в таком стиле (вложение) и сравните численные значения результатов мониторов с предыдущими (лог мониторов приветствуется :smile: )

p.s. to THA Check

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

OK....

p.s.
 

Примечание. Перед тест-драйвом убедитесь, что Monitor status этих компонентов is "Incomplete". Для перевода их в это состояние обычно достаточно отключения аккумулятора (на время 1-5 мин) и/или "DTC been cleared".

Я уже провел сканирования и тест драйв, но по сканированию что то делал не так, потому что не нашел в списке "инжектор". Зашел в главное меню, затем Generic OBD2, Data List, открылся список, но какой то не такой. То что получил во вложении

Generic OBD-II не может "показывать" многие параметры (из перечня Toyota Exhanded Powertrain Data).
Сам по себе этот режим интересен, но хотелось бы получить те данные при "обычном" режиме Techstream (при клике на "Connect to Vehicle").

p.s. Результаты мониторов в режиме "Generic OBD II"? (пример во вложении)

Спасибо. В свободное время поиграюсь ещё. Но Connect to Vehicle я выбирал. В общем надо ещё по юзать.

Off
 

P.s. Иллюстрация возможностей (сравнение "объема" наборов параметров "All Data") обычного режима Techstream и "Generic OBD II":

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Проведенная проверка (в режиме Generic OBD II) показала (подтвердила), что при повышенной скорости вращения кратковременные коррекции наровят уйти в глубокий минус :frown:

Произвел сканирование по новой с отключением массы перед проведением тест-драйва. На завтра запланировал чистку инжекторов

Увы, по-прежнему при большой скорости вращения двигателя кратковременные коррекции "ниже уровня плинтуса" (-20%) :frown:
Состояние мониторов?
В связи с чем "поменяли пол" своего Avensis'a?
Примечание. MAF при KOEO стал получше (0.34V. а не 0.4V как раньше), видимо это результат его "обслуживания".

Пол поменялся в связи с тем, что сканер я установил на обычный компьютер с WINDOWS XP 32 bit и при выборе авто, в списке AVENSISа не было, выбрал CELICA c таким же двигателем и годом выпуска. После покупки шнура при первом включении я что то нажал и у меня авто определилось автоматически, но сегодня я не стал тратить время и открыл программу так как открылось. Боюсь показаться недалёким, но я не совсем понял параметр Short#1,#2? что они обозначают.

Офф
 

1. Выбрать регион Europe

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).


2. Выбрать (для себя) Toyota

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).


3. Выбрать способ подключения

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).


Как изменилась скорость обмена данными (между БУ и Techstream)?

Чуть более 3000 ms. За картинки спасибо, здесь я не лазил

alflash, нашел в Вашей книге [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...], что обозначает Short#1,#2: "Но вернемся к диагностике. Как уже отмечалось, одним из самых часто считываемых кодов неисправности, является код, соответствующий избыточной коррекции состава топливно-воздушной смеси (DTC P0171/P0172). Суть этой неисправности состоит в том, что БУ не в состоянии обеспечить стехиометрический состав смеси в рамках разрешенного диапазона коррекции ее состава. Обычно этот диапазон составляет +/- 20% базового значения, но для автомобилей сертифицированных европейским требованиям этот диапазон несколько больше.
При этом используются два параметра коррекции. Кратковременный топливный баланс (Short Fuel Trim – SFT), определяется по напряжению кислородного датчика. Этот параметр указывает насколько и в какую сторону изменено количество топлива, подаваемого в цилиндры, относительно базового значения и в настоящий момент времени. Долговременная топливная коррекция (Long Fuel Trim - LFT) характеризует величину изменения базового состава топливно-воздушной смеси и этот параметр изменяется в зависимости от предыдущего."

Т.е. "вопрос исчепан" или нужны доп. пояснения?

Примечание. Неисправность MAF только одна из возможных причин кодов по топливным коррециям...

Осталось найти причину. Или повестись на поговорку "Не мешайте технике работать и она вас не подведет"

Офф
 

[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]