я старую муфту оставил на опыты, посмотрел и промерил микрометром толщину всего чего только можно износ был 0.05 мм, а вот на крышке муфты в том месте куда упирается стопор при разблокировке был овал глубиной 0.1 мм, крышку я фрезернул и отполировал, шток особо без износа. в общем муфту оставил старую, она кстати вела себя ужасно не докрут был порядка 15-20 градусов это было до всех промером и фрезеровки крышки, поставлю ее для проверки своих действий с ней после того как найду давление на первой крышке подшипника распредвлов. думаю что проблема именно там. сегодня смотрел через диагностику поведение муфты в движении она начинает работать по заданному углу строго в 1500 об мин. до этих оборотов идет недокрут от 8 до 12 градусов. Благодарю Вас за предоставленную информацию при этом редкую и ужасно полезную как минимум для меня.

Её фото покажете?
Model-code? Год выпуска?

Update.
В моём видео (с фрагментами общеизвестной тойотовской видео обучалки) "я милого узнаю..." :smile: показано чуть ли не типичное состояние VVT-i Actuator, которое относительно несложно устраняется очисткой его внутренних полостей и каналов. И всякие там страшилки опровергнуты убедительной статистикой положительных фактических результатов.

Умиляет, когда в одном абзаце уживаются два противоположных мненияТ.е. НЕЛЬЗЯ, но ихняя "практика" разборки VVT-i Controller (Vane Type) имеет место быть :biggrin1:

Специально для кабинетно-диванных теоретиков-толстолобиков из высоколегированной броневой стали, ни разу в руках не державших эту херову муфту (даже на русском, кто не знает английский):

Это я читал))) дурная голова рукам покоя не даёт)))) я ж новую купил старую теперь можно смотреть вертеть, чуть позже фото старой скину, но помню что на крышке кроме буквы Z не чего не было вроде, фото новой приложу пока что.

Фото старой муфты

Итак, концовка.
Напомню вначале, что мотор (именно с системой ВВТ-и) ОЧЕНЬ критичен к качеству масла и, особенно, его вязкости. Ниже станет ясно - почему.
Начнём с масляного насоса и договоримся ПО УМОЛЧАНИЮ, что с ним полный порядок. И... забудем про него. Он нормально работает и создаёт нормальное давление в соответствие с оборотами двигателя. То есть, обеспечивает необходимый РАСХОД (чёртова гидродинамика) масла.
Отмечу, что минимально допустимое давление (так называемая "лампочка") - это критическое минимальное давление, при котором ещё не наступают катастрофические последствия для двигателя. И в главном магистральном канале создано это критическое поддерживающее давление.
Так же забудем про "лампочку". ПО УМОЛЧАНИЮ она не горит и создано некое нормальное давление, соответствующее настоящему ресурсу двигателя. Куда поступает масло в данном двигателе?
1.Вкладышная группа.
2.Головка блока цилиндров.
3.Маслёнка цепной звёздочки (она калибрована).
Нас интересуют первые два пункта.
Вспоминаем документы, которые я приводил выше.
Давление во вкладышной группе создаётся за счёт гидроклина. Когда коленвал и шатуны "всплывают" в масляной ванне и удерживаются масляными клиньями в холодильниках вкладышей. Происходит чисто гидравлическое трение. Клин создаётся и поддерживается за счёт запаса масла в галтелях - проточках, которые нельзя деконфигурировать. И здесь очень важен осевой люфт коленвала и шатунов. Повышенный люфт исключает возникновение эффекта гидроклина. Масло просто будет выдавливаться в зазор. И здесь очень важно, что эти узлы имеют достаточно высокую ОТБОРТОВКУ. Давление в масляных зазорах вкладышной группы достигает до 60 кГс/см2 в высокофорсированных двигателях. При давлении в главной магистрали 1 - 1,5 кГс/см2. Иначе на оборотах под нагрузкой вал в ванне не удержать.
Теперь о головке блока цилиндров. Здесь принципиально не возможно создать гидроклин. Ибо не позволяет конструкция распредвала БЕЗ ГАЛТЕЛЕЙ. И, соответственно, без отбортовок на шейках. И здесь очень важен масляный зазор и КАЧЕСТВО МАСЛА. Почему? Казалось бы, распредвал не испытывает таких чудовищных нагрузок, как коленвал и вращается в два раза медленней...
Но, у распредвала нагрузки особого рода - резко-ударные при набегании кулачков на клапана - препятствия. Они стремятся выбить масляную плёнку из зазора (галтелей - то с отбортовками нет!). И плюс ко всему - добавление МУФТЫ ВВТ-и!!! (против обычного двигателя). Которая создаёт дополнительный расход масла. И не малый. Ведь нужно не просто отжать чёртов штифт, а ещё УДЕРЖИВАТЬ давлением распредвал в определённой позиции под ударной нагрузкой. Что же делать? Как создать повышенное давление в чёртовой башке? Дросселирующим золотником.
Их два типа. Первый - ввёрнутый жиклёр в масляный канал блока под шестигранник.
Второй - калиброванное отверстие в ПРОКЛАДКЕ под головку. Происходит эффект накачки. Как в домкрате - через маленькое отверстие и маленьким поршнем создаётся большое давление. Это работает, так как шейки узкие и расход не большой. Но ПРИ УСЛОВИИ номинального зазора и качественного масла. Опять масло. Дело в том, ЧТО ОНО ДОЛЖНО СОХРАНЯТЬ КИНЕМАТИЧЕСКУЮ ВЯЗКОСТЬ ПРИ СТРОГОМ ДИАПАЗОНЕ ТЕМПЕРАТУР!!! И если оно при нагреве превращается в мочу, то никакого давления не будет. Жиклёр является своего рода регулятором баланса расхода масла и его давления между коленвалом и распредвалом. Таким всережимным балансировщиком давления.
При снижении вязкости и увеличении зазоров в распредвале у муфты уже не хватит силёнок дожимать вал.
Были случаи, когда некомпетентные "мастера" ставили "фирмОвую" прокладку из Китая и двигатель переставал нормально работать и потом ему вообще приходил каюк. Отверстие в прокладке было несоответствующим. Далее...

Теперь можно идти и заново все разбирать и собирать. С точными промерами всего и вся(((( муфте может не хватать давления и по причине износа первой крышки распредвалов ведь именно она передаёт на муфту давление через распредвал.? Ну это при условии если все что вы описали выше исправно, в чем я теперь не уверен так как не уделил этому должного дотошного внимания при сборке, а замер давления масла не о чем не скажет кроме того в каком состоянии масло насос, ведь место замера давления это датчик давления масла а он стоит сразу после фильтра но до коленвала если я правильно понял.?

THE END.
Когда-то, лет 15 назад, везли эти машины - ВИТЦ, ПЛАТЦ, шматц, ... и прочие мыльницы. Их продавали по всей матушке России как горячие пирожки на ярмарке. У перекупов были шары как у осьминогов от недосыпа. У них у всех (машин с этими двигателями) был один главный менингит. Растянутая цепь (уже) и коксовая шуба под клапанной крышкой. Хоть лопатой отгр////. Этакая смолисто-песчаная смесь. Цепи мы меняли по 3 - 4 штуки в день. Пахали уже просто как автоматы - андроиды. Это одна из немногих вещей в моей никчёмной жизни, которая так и осталась неразгаданной загадкой!!! Все эти тачки были оттопырены непосредственно со свалок япии. Естественно, была полу-забита наша муфта ВВТ-и. Цепи мы меняли, кокс чистили. Но муфты потом давали о себе знать загоранием "джеки чана" где-то в отдалённых уголках тундры или лесах матушки Сибири.
Для ВИП-клиентов (депутаты, мвд, сэс, прокуратура, пожарка и другие паразиты) я делал специальные вещи.
Кто обладает повышенным вниманием, тот заметит, что при снятии распредвалов нижняя постель золотистого цвета. Это значит - она не имеет практического износа и вал плавает на масляной плёнке. А вот на крышке имеется износ. И я скрупулёзно торцевал вручную крышки (осаживая их) под каждую конкретную шейку. Шейки предварительно правились моим другом - шлифовщиком на станке путём минимальной полировки в ноль биения. Таким образом, зазор выводился в заводской. А главное. всё оставалось оригинальным, японским. Муфты замачивались в растворе керосин/ацетон - 3/1 на сутки при комнатной температуре. И работа сжатым воздухом или краскопультом с игольчатой струёй и заряженным той же смесью.
Как-то так вот. Давно это было. Отошёл я от всего этого уже. Большей частью практически - консультационная диагностика. Звали в сельхоз-академию курс иномарок замутить. Какой я нахер преподаватель?!
Всем здоровья и удачи. ВСЕМ ДОБРА.

P.S. Замер давления в башке можно попытаться сделать посредством адаптера (заказать у местного токаря - они везде должны быть (токаря)), вкрученного вместо пробки фильтра ВВТ-и. Этим же можно и отследить динамику давления и изменение его в зависимости от оборотов/температуры.

Хороший вы преподаватель, за этом крайний пост огромное спасибо, на желтый налёт я обратил внимание под распредвалом в и решил что износа нет, теперь сидел и думал а что если промерить зазор и если он выше допуска то торценуть крышку первой шейки, но тут вы написали что это реально и выполнимо, почему я все таки не полезу вниз мотора, первое шлифовал вал в проверенном месте и именно мастер сказал какие вкладыши брать, на прокладку конечно можно грешить сейчас много подделок, но пока с этим подождёт, попробую сначала с крышкой разобраться если не поможет то гбц уже скинуть не долго, покупку б у гбц особо не рассматриваю в виду того что сейчас в продаже контракт и б у не лучше по состоянию чем своё. По поводу замера давления в месте закручивания пробки фильтра ввт, давление там должно быть 1.5 кг? И должно по идеи совпадать с замером на датчике давления масла? Про адаптер выточить думал, фильтр ввт оставлять на месте при замере давления?

При замере фильтрик-то, конечно, смысла не имеет. Ведь это всего лишь замер чистым манометром. Какая там грязь...
Давление должно быть не ниже тестового. На горячую может, естественно, понизиться. Но смысл в том, что муфта начинает работать на удержание в режиме таких оборотов, когда давление в системе ПО-ЛЮБОМУ должно быть выше тестового.

"Контрактная" - она же б/у. Я знаю только одно слово "контрактная" - это служба.