Цитата:
Сообщение от чавойто 161
(Сообщение 788443)
ты давление в рейле проверил на е3 и е4/5 в одинаковых режимах?, я вот в картах вижу топливоподачу разную
|
Опять Вы про своё давление. Заметьте я ни разу не возразил про его различие в Е-3, Е-4 и Е-5. И про различную топливоподачу я всё прекрасно знаю, да и что такое топливные карты знаю. Хотя я работаю диагностом и как устроена калибровка знать не обязан. Если упрощённо, то моя работа состоит в том, что бы определить причину, почему фактической давление в рейле, отличается от заданного. А вот каково его значение должно быть заданное, за это как раз и отвечают те, кто пишет или правит софт.
Теперь про Ваше голословное заявление про различную комплектацию камазовских моторов, от которой по Вашему мнению зависят различия с прошивках. Я работаю у оф. дилера только с КАМАЗами с тех пор, когда ещё только начинался переход от Е-1 к Е-2 и насосы стояли обычные механические и только-только стали появляться рядные ТНВД БОШ. Поэтому все переходы от Е-1 к Е-5 прошли перед моими глазами и через мои руки. Да и как бы Вам этого не хотелось КАМАЗов я видел на много больше чем Вы. С самыми первыми камазовскими моторами, познакомился ещё в Афганистане, на первых тягачах 5410, Уралах и БТР-80, когда был там командиром взвода. Правда из электроники на них тогда было только реле блокировки стартера, да выносное реле-регулятор генератора. И хочется Вам этого или нет, но как я писал уже много раз, всё отличие в комплектации моторов с системой СR, сводится к муфте управления вентилятором, турбинам в зависимости от мощности мотора и на Е-5 на незначительном количестве авто появилась ЭФУ с электронным управлением. Различия масляных картеров и заборников масла на шоссейниках и вездеходах надеюсь рассматривать не будем. Как и прошивки для машин с МКПП и АКПП. А всё остальное в моторах Е-3, Е-4 и Е-5 одинаковое, хотя нет коленвал стал с другой закалкой. Диаметр и ход поршня, впускные и выпускные коллектора, головки блока цилиндров и клапана, блок цилиндров, распредвал, штанги и толкатели клапанов, шестерни привода, привод ТНВД, сам ТНВД, форсунки с распылителями, рампы с датчиком давления и аварийным клапаном, все остальные датчики по двигателю и EDC-7, двойная педаль газа, ручка круиз контроля, датчик сцепления, трёх контактное реле торможения на всех моторах CR Е-3, Е-4 и Е-5 СОВЕРШЕННО ОДИНАКОВЫЕ. И вот теперь как специалист по прошивкам, ответьте мне не специалисту, что может сделать разработчик софта, на одном и том же железе, что бы из мотора уровня Е-3 сделать мотор уровня Е-4, а теперь ещё и Е-5? Ответ однозначен, только поднимать рабочее давление в рейле и как следствие корректировать топливоподачу в топливных картах. И иногда даже в угоду экологии жертвую динамикой автомобиля.
И естественно из любого софта Е-4 и Е-5 можно сделать прошивку которая будет ехать на много лучше стока, но опять же только за счёт понижения экологических норм, чего официальные разработчики прошивок делать не могут.
А что касается мощности моторов, то вся линейка от 240 до 420(440) сил была представлена в стоках и Е-3 и 4 и 5. И проблема не хватки мощности обозначилась на самых первых Е-3 самосвалах 6520, когда водители стали пересаживаться на них с таких же самосвалов но Е-2 с механическими насосами. На тех машинах стояла самая первая прошивка 702V141_740.63-400-6520, но как только вышла следующая версия прошивки 702V141_740.63-400-290812, жалобы на недостатки тяги на 400 сильных моторах пропали. И на Е-4 прошивке 73-400 тоже особенно ни кто не жалуется на плохую тягу (если не пересели на КАМАЗ с иномарки), не зависимо исправна там мочевина или нет. А питание с блока мочи отключали для того, чтобы при неисправности этого блока не горела красная лампа на приборной панели. И если бы были какие-то ограничения по мочевине при неработающей системе, то поверьте, водители бы сразу это заметили и потребовали включить мочевину обратно. Поэтому мне и не понятно Ваше утверждение про снижение мщности на Е-4 прошивках из-за мочевины. Это снижение появилось только на 310 прошивке Е-5 и то не с самого начала, и ошибка соответствующая этому снижения появилась в диагностике (по памяти не помню её номер)
А вот кому не хватает реально мощности это автомобилям с 300 сильной прошивкой не зависимо от экологического класса, особенно если машина работает с прицепом. У нас это в основном лесовозы 43118. Вот начиная ещё с Е-3, для таких машин и применяю прошивку 60-360. Которая зарекомендовала себя самым лучшим образом, и по мощности удовлетворяет всех водителей и по расходу топлива нет прибавки, были первоначально опасения выдержат ли мосты и раздатка такую прибавку по мощности, но и тут, как показала практика эксплуатации лесовозов в лесу, всё нормально.
А потом когда появились машины Е-4 с теми же 300 сильными моторами и той же проблемой не хватки мощности, зачем экспериментировать с изменениями прошивки, когда железо не поменялось и есть проверенная на многих машинах Е-3 60-360? Которая полностью устраивает водителей. И сейчас история повторилась и на Е-5 прошивке, да ещё и добавилась проблема снижения мощности при ошибках по мочевине. И тут это снижение реальное, а не вымышленное как нам Е-4.
Я не отрицаю того, что из Е-5 прошивки на 300 сил можно сделать нормальную прошивку, добавив мощности и отключив экологию, но у меня нет таких возможностей, за то могу предложить водителю уже проверенную годами 60-360. И пока ни кто на такой вариант замены не пожаловался.
Что касается самой 310 прошивки, то по сравнению со 141 она наверно имеет много преимуществ, хотя бы по тому,что на много новее. Вот только работает она на том же самом железе. Года 2 назад я любезно поделился с Вами одной из самых первых версий 310 прошивки ещё даже она была Е-4 и сертифицирована по правилам для спец техники на работу без мочевины. Это была прошивка 310- 740-632-400, дак вот самосвал 6520 с этой прошивкой за 2 года ни разу не обратился с проблемами по топливной системе или по двигателю. Со 141 прошивкой эти проблемы возникают на много чаще. И я надеюсь, что Вы препарировали эту прошивку что бы использовать её содержимое для исправления 310-х прошивок Е-5. А мне опять достаточно этого файла, что бы вылечить мотор на 400 сил с 310 прошивкой.
И все Ваши страшилки по ошибкам по шине CAN, из-за не того файла прошивки, тоже лишены смысла. Так как архитектура шины CAN на КАМАЗах со стандартной кабиной совершенно одинакова. Единственная ошибка по шине CAN, которая обязательно появится после прошивки, если выбрать из архива стоковых прошивок Е-3, прошивку с индексом не 6460, а в индексом 5460, так как последние были написаны для машин с АКПП и при её заливке ЭБУ не может найти блок АКПП.
О решении проблемы в муфтой вентилятора я уже не однократно рассказывал. А вот что касается Ваших упрёков по отключению всем подряд ограничения из-за ошибок по топливной системе, то мне это делать экономически не выгодно, как представителю сервиса КАМАЗ. Нам гораздо выгоднее чинить топливную систему и продавать не дешёвые з/ч, чем за "копейки" залить прошивку без ошибок по давлению топлива и не видеть больше этот автомобиль длительное время.
Что-то очень много буковок сегодня написал. Но кому это интересно дочитали до конца. Всех с прошедшим праздником!
