если через форсунку подачи топлива нет ,а цилиндр работает,значит есть другой источник топлива , возможно масло....

А ещё базарят что если турбина на Common Rail наеб -ся то двигатель не заглушить он в разнос идёт. Это какую дыру надо иметь для смазки тутбины чтобы через коллектор на сосало столько масла что бы тахометр зашкалил? А тем более на малолитражках.:biggrin1::biggrin1:

----------

А кто вобще писал что её нет?:smile:

Ещё один " изобретатель велосипеда" нашелся! ... Может хоть научится понимать то , что видим по тестам сначала нужно!:cool:

А ещё базарят!:biggrin1::biggrin1::biggrin1:

рассказываю:
1. мегабайтавто на счет тестов-никаких тестов, на этом двигателе, необходимых нам для диагностики данной неисправности нет. вы наверно просто не знаете этих двигателей, наверное у вас их нет.....у нас их тьма тьмущая..... . мой вам совет-если не знаете человека, не надо делать резких выводов, а если решили делать, то по существу и с фактами.....за время нашего общения, ниодной дельной мысли,вы меня начинаете разочаровывать....
2. как я уже выше описал, достаточно сдернуть фишку с форсунки, чтобы быть уверенным, что в цилиндр топливо не поступало. так вот, происходило следующее-в результате очень низкой компрессии в 3 цилиндре(топливная коррекция уходила в +5), блок двигателя по датчику коленвала корректировал подачу в данном цилиндре путем увеличения количества топлива на столько, что "заливало" камеру сгорания (в поршне). когда отключали форсунку то в этот момент горело налитое топливо в поршне, а когда подсоединяли фишку-появлялся дисбаланс по подаче топлива (чрезмерный избыток) и с нивелировать горение в цилиндре блок уже не мог, так как горело топливо в поршне+подача через распылитель.
3. дело в том, что эти двигатели славятся тем, что форсунки закипают в них намертво, здесь так и было, так бы мы перекинули форсунки местами и всё.
4. мы сделали две оплошности-когда сдергивали фишку с форсунки, надо было дождаться хотябы пару минут, тогда то топливо в поршне выгорело и движок бы затроил. и вторая-надо было посмотреть уровень масла-он кончно был прилично завышен
5.компрессия в 3 цилиндре 12бар, просто сложилось так-средней херовости компрессия+Одесское лето (40 град в тени), было бы хотябы 20 град. то двигатель заводясь на холодную троил и дымел белым дымом заметно дольше, и мы бы при опросе клиента не сбились так по детски....

----------

вопрос про прогар поршней, который я описывал выше, имеет очень серьезную актуальность среди мастеров, и я задаю его снова..........давайте рассуждать?

----------

по поводу масла и горения- в дизеле, если масло попадает в цилиндр, то горение становится нерегулируемым-и говорят что двигатель идет в разнос. дело в том, что в разнос дизель идет только при попадании масла в работающий цилиндр, А НЕ ТОПЛИВА. топливо попадающее в цилиндр в большом избытке просто снижает температуру в цилиндре, и чем современнее дизель, тем больше вероятность падения температуры и компрессии в данном цилиндре. а вот масло попадает во впускной коллектор в 99% случаев по причине увеличевшегося осевого и радиального люфтов турбины.

Дак это просто говорят, а я устранял эту причину и скажу что больше пиздят что из за масла через турбину.
Ну это если кто то дыру больше в подаче просверлит, и то масло быстрей стекёт в выхлоп чем пойдёт в верх в таком количестве и ещё через кулер что бы дизель на нём заработал, разнос от топлива в основном с заклинившими распылителями, а заглушить не могут его те у кого турботаймер пока он не дает заглушить.:smile:

----------

Пурга это всё.:biggrin1::biggrin1::biggrin1:[COLOR="Silver"]

бездельник2, ты как раз относишься к тем мастерам, которые леняться делать логические выводы. нужно быть не очень наблюдательным, чтобы делать такие громкие и ошибочные выводы. есть такие двигатели как 2.5 тди (фольксваген лт) и 2.9 (спринтер) это двигатели с непосредственным впрыском и насосами распределительного типа, так вот там часто сгнивает и ломается пружина в форсунке с датчиком подъема иглы и давление впрыска на форсунке падает с 230бар на 50бар, знаете какие дозы топлива поступают в цилиндр, ведрами измерять можно, в итоге-двигатель троит, стелит белым дымом, тягу теряет и 2 уровня масла в картере. это я вам рассказываю для того, чтоб вы понимали, что у систем коммон рэйл, объёмы впрыска в 10 раз меньше, и если в системе коммон рэйл, как вы говорите, зависнет распылитель, в открытом положении, то в такой ситуации резко упадет давление в топливной рейке, дальше аврийный режим и т.далее......и это у боша, в системе делфи такой номер не пройдет, тут же максимальное ограничение мощности с подъёмом оборотов холостого хода+стуки (если топливо не так много будет впрыскиваться)......для вас вопрос с поршнями очень актуален....

----------

сегодня есть еще мастера (странно но есть), которые верят в непрописанные форсунки и, как следствие, обгорелые поршни....... нужно понимать, или замечать за двигателями, ..... топливо в дизеле не способно гореть не контролируемо, если речь о разносе. небольшое увеличение (сверх того что надо) приводит к детонационным стукам а большое увеличение не способно гореть, так как для его сгорания понадобится кислорода больше, чем будет в данный момент в цилиндре, при этом чем современнее дизель, тем меньше кислорода окажется в данный момент, так как нормы евро не дадут увести угол опережения впрыска раньше чем это потребовалось бы........

----------

обратите внимание на компрессию в двигателях дизелей, раньше это 30 бар и не подходи, сегодня компрессия 22 бар норма. уменьшились дозы впрыска, следовательно не нужны такие температуры для поджига этих доз, и следовательно понижают компрессию.......дизели с EDC15C могут компенсировать разброс по компрессии в цилиндрах (на горячую) в 5-6 бар, а EDC17C двигатель запускается при компрессии в цилиндрах 20 бар с перепадом между цилиндрами в 8 бар.

----------

бездельник2 лично для тебя-дизелю для запуска нужна не компрессия а температура(650 град), но так как в уравнении давление есть функция температуры, то эту самую температуру в двигателе можно поднять только за счет компрессии. а теперь подумай: почему у старых дизелей, которые не могут завестись на холодную (компрессия гдето 18-19 бар), прекрасно заводятся на горячую, это шо компрессия приходит и уходит?

----------

это все пурга----------разве это ответ думающего диагноста????????

Раз на раз не приходится,и не надо обычные трактора с электронной системой путать, и логические выводы мне нах не нужны так как я себя мастером не считаю, мне это нах не надо, для меня важно устранить последствия неисправности определяя в чём была причина, и знаю одно что логическая теория с практикой расходится, и как ты сказал что на комон рейл давление сразу упадёт, да оно упадёт если малые обороты будут так как оно на малых электроникой снижается, а при резком росте оборотов оно резко и подпрыгивает и с этим и производительность насоса что бы поддержать это давление при определённых оборотах, так что гони что хочешь но я с устранением такой неисправности сталкнулся, и при проверке форсунок пришлось их ремонтировать с половиной форсунок открытых и половиной закрытых напроч, и я не буду тебе обьяснять чё и как я их отремонтировал если ты такой умный и сам должен знать чё в этой бошевской форсунке внутри и как это работает, а прописки не на всех влияют на работу, так как есть дизеля без датчиков кислорода мазда к примеру 2.5 с божевскими и пох там прописка что так ровно работает ,что прописываю разницы по работе нет если форсунки держат, и не дымит, а если уже дымит то не какая прописка погоду не изменит. Так что гони дальше свою логическую теорию.:biggrin1::biggrin1:

----------

Ты трактора не путай ты ещё про свечи накаливания забыл вспомнить зимой.:biggrin1::biggrin1:

----------

Мы сначало причину находим а потом и подумать можно что бы снова не повторилась, а диагносты сперва думают теоритически, а потом причину не могут найти, вот они здесь у всех и спрашивают чё за х..ня? А я то знаю что здесь на советуют как на площади, и у меня своя придуманая диагностика но только для себя, и пох мне думать над какой то дтиагностикой, если мне надо сделать дак я и так сделаю без диагностов. Практика в ремонтах самая лучшая диагностика, но только для себя.:biggrin1::biggrin1:

Любезнейший! Вы случаем Профессиональный форум с чем-то другим не перепутали?!:shock:

EDC17 по определению при разнице ускорения по поршню в 20 процентов уже должен вываливаться в ошибку по сгоранию смеси в данном циллиндре!!!:cool:

Начиная с EDC 16 есть "проверка относительной компрессии" , проверка стабилизации х\х " ( участие циллиндров в работе) , коррекция (поправка на износ) количества топлива впрыскиваемого на такт !

Ну про код коррекции по классу распыла , который забивается в память ЕСМ индивидуально для каждой форсунки ... я уже просто не упоминаю...

У Вас хоть какое диагностическое оборудование? ... Что-бы мы из пустого в порожнее не переливали информацию...

бездельнику2: сравнивать старые дизели и новые нужно, так как и в старых дизелях и новых горит одна и таже соляра с температурой вспышки 650 град, ничего не поменялось! смотри цепочка простая: чем ниже давление впрыска тем больше размер капель топлива, тем большую температуру надо подвести для сгорания, соответственно чем выше давление впрыска, тем меньше капля, тем меньшую температуру надо подвести для ее сжигания, идем дальше-видим, что объёмы дизелей падают, степень сжатия падает, а мощность растет. а теперь на практике (речь за коммон рэйл 2000 годов)
вспомните клиентов, которые кричат, что на холодную с полтыка а на горячую не завестись, только с толкача(двигатель считаем исправным), а сегодня на дизелях 2010-2015 годов-теже клиенты стонут, что на горячую вроде ничего заводится, но на холодную беда только с толкача. и в том и другом случае часто это форсунки льют в обратку. но только с повышением норм евро инженеры увеличивают стартовое давление впрыска (было 320-350 при температуре 15-20град) а теперь поднимают его до отметки где-то 420-450 бар, и текущие форсунки уже не в силах завести двигатель. в первом случае с понижением температуры увеличивается плотность+низкое давление старта и машина заводится. это значит, что пока давление заложенное инженерами не поднимется до нормы ими заданной, импульса на форсунки НЕ БУДЕТ.

----------

а причем там датчики кислорода я вообще не понял (т.е. зачем они там нужны и как участвуют в расчете эбу дизеля я понимаю), но все равно не понял?

----------

мегабайтавто: давайте назовем все то что вы описали по проще-"топливной коррекцией" и так получаемую информацию о "проверка относительной компрессии" , проверка стабилизации х\х " ( участие циллиндров в работе) , коррекция (поправка на износ) количества топлива впрыскиваемого на такт ! мы получаем (если это бош, денсо,сиеменс) по датчику коленвала или по датчику детонации (делфай). имеем-чтобы стабилизировать работу коленвала на холостом ходу и демпфировать его рывки по сигналу дпкв блок расчитывает подачу топлива в заданном цилиндре "через форсунку". теперь смотрите внимательно что мы имеем:
параметры топливных коррекций которые выводит сканер на каждую из форсунок зависит от
1. состояния магнитной и контактно группы (если проверять форсунку на +12, то частенько впрыск уходит, так как межвитковое бывает) это раз
2. от хода шарика (есть данные по этой величине, но все равно часто сталкиваемся с тем, что он часто не верный, форсунки притирают, и т далее) это два
3. от величины магнитного зазора см. п 2 это три
4.от состояния распылителя (перегрет, не тот стоит, либо не бош а фиради т. д)это 4
5. от компрессии в регулируемом цилиндре (могут сечь шайбы к примеру, и тогда вполне исправная форсунка будет корректироваться максимальным плюсом, при этом бош кричит, шо у форсунки заклинил распылитель, и надо менять форсунку в сборе)
и так мы имеем 5 серьезных параметров, достоверность которых нам проверить на работающем моторе не судьба! и все эти пять параметров укладываются в "одну цифру по корреции". я так говорю, не потомучто когото хочу ткнуть, нет напротив, натолкнуть на мысль, что есть и другие варианты диагностики, скажем так альтернативные. я конечно не придумал все это, я занимаюсь диагностикой и ремонтом топливных систем, и постоянно читаю и выискиваю сервисные мануалы нахожу в них интересное, я постоянно "присутствую при спорных вопросах при разборке двигателей", и делаю из этого выводы. я постоянно наблюдаю как капиталятся двигатели, а нужно было всего лишь трубку на турбину вакуумную одеть (преславутые OM651 SPRINTER).
ИЗ ОБОРУДОВАНИЯ по просьбе
кан клип, вцм форд,вцм мазда, стардиагноз сд4,карман скан (продал, потом снова купил), лексия (мне больше нравится, чем диагбокс), опком, вагком, конечно АВТОКОМ (графики в диагностике у него ахереть!), тестер сигналов для дизелей MM03, и куча разных приблуд которые сам сделал.....