|
помощь в диагностике дизелей
в этой теме есть желание в чем-то самому разобраться, комуто (мастерам) помочь.........пишите, звоните, кто с Украины, звоните.....
для того что бы я мог ответить на вопросы, мне необходимо знать тип топливной системы, объём двигателя, год выпуска,........, как случилась неисправность....... ---------- Я, по роду деятельности, занимаюсь диагностикой и ремонтом топливных систем дизелей, нашими клиентами, в основном, являются мастера. есть очень расхожее мнение среди мастеров, о том, что поршни дизелей прогорают,.....,обугливаются,......, трескаются,.....от, якобы, неправильной работы форсунок... . хотелось бы услышать ваше мнение по этому поводу... |
дерзну добавить, что у меня на этот счёт другое мнение........
---------- в диагностике дизелей, досконально знать устройство системы, иметь образование (техническое), (про сканеры и прочее оборудование вообще молчу ).....есть вещи необходимые, но не достаточные. необходимо уметь объяснить себе увиденное.... ---------- также важно распознавать природу различных стуков, определить для себя методику их нахождения, для этого необходимо знать данный двигатель :грм, наличие балансирных валов........и т д. часто в тупик ставит незатейливых мастеров определение "стучащего" или "троящего" цилиндра...... ---------- был недавно случай: трафик 1.9 F9Q. приехал с жалобой на троение двигателя на холостом ходу. неисправность проявлялась со временем, в течение нескольких месяцев. для нас эти машины уже давно открытая книга (так мы думали). на улице жара днём и ночью, тягу машина не потеряла, заводилась, скажем так, нормально, но сразу после заводки несколько секунд потроила, их выхлопной слегка уловимый белый дымок и всё......всё отлично. приезжает он к нам, я подключаюсь, здесь надо сказать, что я не сторонник смотреть топливные коррекции,как это делают повсеместно, но когда двигатель явно троит, то смотрю. так вот троение у него наступало после перегазовки. смотрю 3 цилиндр. отключаем 3 цилндр-и о чудо, двигатель работает ровно, подключаю -троит. хотелось бы узнать ваше мнение по этому поводу, что это могло быть,? ---------- это достаточно интересный случай, так как 99% мастеров, занимающихся ремонтом ТОЛЬКО ДИЗЕЛЬНЫХ автомобилей, незадумываясь принесут эту форсунку на проверку, и будут почти уверены в её неисправности..... |
Цитата:
---------- Цитата:
|
отключил-значит снял фишку с форсунки. шариком глушить-это колхозить, надо заглушки у токаря выточить и ими пользоваться. если элементарно, тогда какой вывод Вы сделали по поводу данного случая?
---------- вопрос состоит в том, чтобы не просто указать неисправность, а логически прийти к определению этой неисправности.....вопрос остаётся открытым.... ---------- я могу себе позволить такую роскошь как отключение цилиндра путем снятия фишки с форсунки, мне просто известно, как может проявится дефект форсунки в данном случае при снятой фишке и отключенной гидравлически (заглушка). |
Цитата:
|
dieselcr, вы что там "шариком глушите" форсунки на рядном ТНВД волосатого года?:shock:
На 90 процентах Дизелей после 2002-го есть разветвлённая система проверки просто через диагностику ... в особо критических случаях CR форсунки проверяются на утечку через обратку. |
Цитата:
|
в данном случае я посчитал достаточным просто снять фишку....мы поняли чуть позже в чем может быть дело, но ещё потом перепроверили. для нас всегда интересно по минимому движений по максимуму точный диагноз. Но я хочу отметить, что так можно работать только если заниматься узкой специализацией, и не важно чем....
---------- не хотите не отвечайте, найдутся люди, которым будет интересно поразмышлять над данным случаем. ---------- На 90 процентах Дизелей после 2002-го есть разветвлённая система проверки просто через диагностику ... в особо критических случаях CR форсунки проверяются на утечку через обратку. Вы глубоко заблуждаетесь...... ---------- не знаю как выделить цитату:shock: |
Цитата:
|
мне просто интересно, в самом начале я описывал случаи с поршнями.....прочтите и если не сложно, скажите считаете ли вы что причиной прогара, трещин, обугливаний поршней является в большинстве случаев неправильная работа топливной системы?
---------- ровно на холостом ходу, это значит ровно-на слух хотябы, я думаю все могут отличить ровную работу от троящего двиг. если дать газу, то конечно двигатель тянет за собой неработающий 3 цилиндр. если вы считаете, что льет распылитель, то это не так, дело в том что, якобы, льющий распылитель если способен поддержать работу без питания форсунки на холостом ходу, то в ходу цилиндр должен получить топливный гидроудар, либо упасть в аврию, по давлению в рейке, ни того ни другого не было, поэтому я и решил отключить просто фишку с форсунки...... ---------- ну, раскачивайтесь!!!! ---------- предлагайте варианты.... ---------- могу, если хотите, рассказать почему топливные коррекции в бош,к примеру, по сути, не соответствуют действительному состоянию форсунок отображаемых в сканере, но наблюдать как при этом эти форсунки "приговаривают специалисты"-смотреть больно... |
если через форсунку подачи топлива нет ,а цилиндр работает,значит есть другой источник топлива , возможно масло....
|
Цитата:
---------- Цитата:
|
Цитата:
|
Цитата:
|
рассказываю:
1. мегабайтавто на счет тестов-никаких тестов, на этом двигателе, необходимых нам для диагностики данной неисправности нет. вы наверно просто не знаете этих двигателей, наверное у вас их нет.....у нас их тьма тьмущая..... . мой вам совет-если не знаете человека, не надо делать резких выводов, а если решили делать, то по существу и с фактами.....за время нашего общения, ниодной дельной мысли,вы меня начинаете разочаровывать.... 2. как я уже выше описал, достаточно сдернуть фишку с форсунки, чтобы быть уверенным, что в цилиндр топливо не поступало. так вот, происходило следующее-в результате очень низкой компрессии в 3 цилиндре(топливная коррекция уходила в +5), блок двигателя по датчику коленвала корректировал подачу в данном цилиндре путем увеличения количества топлива на столько, что "заливало" камеру сгорания (в поршне). когда отключали форсунку то в этот момент горело налитое топливо в поршне, а когда подсоединяли фишку-появлялся дисбаланс по подаче топлива (чрезмерный избыток) и с нивелировать горение в цилиндре блок уже не мог, так как горело топливо в поршне+подача через распылитель. 3. дело в том, что эти двигатели славятся тем, что форсунки закипают в них намертво, здесь так и было, так бы мы перекинули форсунки местами и всё. 4. мы сделали две оплошности-когда сдергивали фишку с форсунки, надо было дождаться хотябы пару минут, тогда то топливо в поршне выгорело и движок бы затроил. и вторая-надо было посмотреть уровень масла-он кончно был прилично завышен 5.компрессия в 3 цилиндре 12бар, просто сложилось так-средней херовости компрессия+Одесское лето (40 град в тени), было бы хотябы 20 град. то двигатель заводясь на холодную троил и дымел белым дымом заметно дольше, и мы бы при опросе клиента не сбились так по детски.... ---------- вопрос про прогар поршней, который я описывал выше, имеет очень серьезную актуальность среди мастеров, и я задаю его снова..........давайте рассуждать? ---------- по поводу масла и горения- в дизеле, если масло попадает в цилиндр, то горение становится нерегулируемым-и говорят что двигатель идет в разнос. дело в том, что в разнос дизель идет только при попадании масла в работающий цилиндр, А НЕ ТОПЛИВА. топливо попадающее в цилиндр в большом избытке просто снижает температуру в цилиндре, и чем современнее дизель, тем больше вероятность падения температуры и компрессии в данном цилиндре. а вот масло попадает во впускной коллектор в 99% случаев по причине увеличевшегося осевого и радиального люфтов турбины. |
Цитата:
Цитата:
---------- Цитата:
Цитата:
|
бездельник2, ты как раз относишься к тем мастерам, которые леняться делать логические выводы. нужно быть не очень наблюдательным, чтобы делать такие громкие и ошибочные выводы. есть такие двигатели как 2.5 тди (фольксваген лт) и 2.9 (спринтер) это двигатели с непосредственным впрыском и насосами распределительного типа, так вот там часто сгнивает и ломается пружина в форсунке с датчиком подъема иглы и давление впрыска на форсунке падает с 230бар на 50бар, знаете какие дозы топлива поступают в цилиндр, ведрами измерять можно, в итоге-двигатель троит, стелит белым дымом, тягу теряет и 2 уровня масла в картере. это я вам рассказываю для того, чтоб вы понимали, что у систем коммон рэйл, объёмы впрыска в 10 раз меньше, и если в системе коммон рэйл, как вы говорите, зависнет распылитель, в открытом положении, то в такой ситуации резко упадет давление в топливной рейке, дальше аврийный режим и т.далее......и это у боша, в системе делфи такой номер не пройдет, тут же максимальное ограничение мощности с подъёмом оборотов холостого хода+стуки (если топливо не так много будет впрыскиваться)......для вас вопрос с поршнями очень актуален....
---------- сегодня есть еще мастера (странно но есть), которые верят в непрописанные форсунки и, как следствие, обгорелые поршни....... нужно понимать, или замечать за двигателями, ..... топливо в дизеле не способно гореть не контролируемо, если речь о разносе. небольшое увеличение (сверх того что надо) приводит к детонационным стукам а большое увеличение не способно гореть, так как для его сгорания понадобится кислорода больше, чем будет в данный момент в цилиндре, при этом чем современнее дизель, тем меньше кислорода окажется в данный момент, так как нормы евро не дадут увести угол опережения впрыска раньше чем это потребовалось бы........ ---------- обратите внимание на компрессию в двигателях дизелей, раньше это 30 бар и не подходи, сегодня компрессия 22 бар норма. уменьшились дозы впрыска, следовательно не нужны такие температуры для поджига этих доз, и следовательно понижают компрессию.......дизели с EDC15C могут компенсировать разброс по компрессии в цилиндрах (на горячую) в 5-6 бар, а EDC17C двигатель запускается при компрессии в цилиндрах 20 бар с перепадом между цилиндрами в 8 бар. ---------- бездельник2 лично для тебя-дизелю для запуска нужна не компрессия а температура(650 град), но так как в уравнении давление есть функция температуры, то эту самую температуру в двигателе можно поднять только за счет компрессии. а теперь подумай: почему у старых дизелей, которые не могут завестись на холодную (компрессия гдето 18-19 бар), прекрасно заводятся на горячую, это шо компрессия приходит и уходит? ---------- это все пурга----------разве это ответ думающего диагноста???????? |
Цитата:
---------- Цитата:
---------- Цитата:
|
Цитата:
EDC17 по определению при разнице ускорения по поршню в 20 процентов уже должен вываливаться в ошибку по сгоранию смеси в данном циллиндре!!!:cool: Начиная с EDC 16 есть "проверка относительной компрессии" , проверка стабилизации х\х " ( участие циллиндров в работе) , коррекция (поправка на износ) количества топлива впрыскиваемого на такт ! Ну про код коррекции по классу распыла , который забивается в память ЕСМ индивидуально для каждой форсунки ... я уже просто не упоминаю... У Вас хоть какое диагностическое оборудование? ... Что-бы мы из пустого в порожнее не переливали информацию... |
бездельнику2: сравнивать старые дизели и новые нужно, так как и в старых дизелях и новых горит одна и таже соляра с температурой вспышки 650 град, ничего не поменялось! смотри цепочка простая: чем ниже давление впрыска тем больше размер капель топлива, тем большую температуру надо подвести для сгорания, соответственно чем выше давление впрыска, тем меньше капля, тем меньшую температуру надо подвести для ее сжигания, идем дальше-видим, что объёмы дизелей падают, степень сжатия падает, а мощность растет. а теперь на практике (речь за коммон рэйл 2000 годов)
вспомните клиентов, которые кричат, что на холодную с полтыка а на горячую не завестись, только с толкача(двигатель считаем исправным), а сегодня на дизелях 2010-2015 годов-теже клиенты стонут, что на горячую вроде ничего заводится, но на холодную беда только с толкача. и в том и другом случае часто это форсунки льют в обратку. но только с повышением норм евро инженеры увеличивают стартовое давление впрыска (было 320-350 при температуре 15-20град) а теперь поднимают его до отметки где-то 420-450 бар, и текущие форсунки уже не в силах завести двигатель. в первом случае с понижением температуры увеличивается плотность+низкое давление старта и машина заводится. это значит, что пока давление заложенное инженерами не поднимется до нормы ими заданной, импульса на форсунки НЕ БУДЕТ. ---------- а причем там датчики кислорода я вообще не понял (т.е. зачем они там нужны и как участвуют в расчете эбу дизеля я понимаю), но все равно не понял? ---------- мегабайтавто: давайте назовем все то что вы описали по проще-"топливной коррекцией" и так получаемую информацию о "проверка относительной компрессии" , проверка стабилизации х\х " ( участие циллиндров в работе) , коррекция (поправка на износ) количества топлива впрыскиваемого на такт ! мы получаем (если это бош, денсо,сиеменс) по датчику коленвала или по датчику детонации (делфай). имеем-чтобы стабилизировать работу коленвала на холостом ходу и демпфировать его рывки по сигналу дпкв блок расчитывает подачу топлива в заданном цилиндре "через форсунку". теперь смотрите внимательно что мы имеем: параметры топливных коррекций которые выводит сканер на каждую из форсунок зависит от 1. состояния магнитной и контактно группы (если проверять форсунку на +12, то частенько впрыск уходит, так как межвитковое бывает) это раз 2. от хода шарика (есть данные по этой величине, но все равно часто сталкиваемся с тем, что он часто не верный, форсунки притирают, и т далее) это два 3. от величины магнитного зазора см. п 2 это три 4.от состояния распылителя (перегрет, не тот стоит, либо не бош а фиради т. д)это 4 5. от компрессии в регулируемом цилиндре (могут сечь шайбы к примеру, и тогда вполне исправная форсунка будет корректироваться максимальным плюсом, при этом бош кричит, шо у форсунки заклинил распылитель, и надо менять форсунку в сборе) и так мы имеем 5 серьезных параметров, достоверность которых нам проверить на работающем моторе не судьба! и все эти пять параметров укладываются в "одну цифру по корреции". я так говорю, не потомучто когото хочу ткнуть, нет напротив, натолкнуть на мысль, что есть и другие варианты диагностики, скажем так альтернативные. я конечно не придумал все это, я занимаюсь диагностикой и ремонтом топливных систем, и постоянно читаю и выискиваю сервисные мануалы нахожу в них интересное, я постоянно "присутствую при спорных вопросах при разборке двигателей", и делаю из этого выводы. я постоянно наблюдаю как капиталятся двигатели, а нужно было всего лишь трубку на турбину вакуумную одеть (преславутые OM651 SPRINTER). ИЗ ОБОРУДОВАНИЯ по просьбе кан клип, вцм форд,вцм мазда, стардиагноз сд4,карман скан (продал, потом снова купил), лексия (мне больше нравится, чем диагбокс), опком, вагком, конечно АВТОКОМ (графики в диагностике у него ахереть!), тестер сигналов для дизелей MM03, и куча разных приблуд которые сам сделал..... |
доценту (он же -дилеттант ,он же -бездельник 2 +еще какие то аккаунты ...)можешь ничего не доказывать ,и тем более не спрашивать ...это всем известный на форуме тролль ...
а вот мне ,как не специалисту по дизелям интересно - все дукато которые ко мне приезжают обслуживаться запускаются при давлении 150 бар ...380 -это у них уже работающий мотор на холостых (какие 420 бар ????):confused: |
забыл, хотел еще рассказать отом, что увидел в ютубе: както посмотрел я одно видео где Френк Мэйси (ведущий европейский диагност по дизелям) подключает к вольво средних лет (коммон рейл конечно) автолоджик (недостижимая мечта диагноста) и в тестах на топливную коррекцию указывает цилиндр, с большим плюсом, чем у остальных (подчеркиваю ,всего лишь,с большим, не максимальным), потом автолоджик в сторону и ставит на обратки, и таки чудо, там где больший плюс, там оказывается и обратка завышена, и он так "важно" на это указывает. я содной стороны улыбнулся, что всетаки есть "правда на земле", а сдругой стороны, понимаю где живу, там где форсунки делаются как попало, как придется, кем придется (делфай особенно). и вольво эта с этой форсункой завелась как новая, и в нашей стране такую вольву в ремонте никогда в таком состоянии не увижу. "такие вольвы" приедут ко мне, когда они уже не заводятся даже с толкача, где форсунки стоят с конченых разборок, а клапан предельного давления в рейке ЗАПАЯН СВАРКОЙ!!!!
|
dieselcr, найдите Бошевский курс по CR ... ничего там непостижимого нет всё разжевано до уровня детского питания! ...
Вчера тестил Мурзилку простым KTS-ом по форсам до и после промывки... и ничего такого невозможного в этом нет ... Книжку хоть скачал?... [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...] |
маргадон: благодарствую, но я не ему рассказываю, я разсказываю людям которым будет это интересно и бывает необходимо, многие диагносты смотрят наш диалог, пусть задумаются, это интересно.
дукато, какие двигатели 2.0hdi, 2.3 jtd, 2.8 (iveco), 2.2 tdci (ford puma), 3.0 (iveco)? там будет разница и приличная ---------- мегабайтавто-это пока не окунулся с головой в дизели и их неисправности, не "мучались" с дизельными фордами, то конечно непостижимого ничего нет, я полностью согласен... ---------- судя по давлению это бош (ивеко) 2.3 или 3.0 (f1a,f1c)? |
Цитата:
|
для упрощения упростим задачу, не будем брать в расчет давление на холостом ходу.
на эту цифру в 420бар при холодном пуске, я наткнулся в мануале у делфая, если не ошибаюсь, на 651 двигатель (спринтер 906 кузов, и т далее) - это норма евро5 (по большому счету). я так и не обратил на эту цифру внимание, но в голове осталось. както так складывается, что у исправного дизеля (считаем двигатель в норме, форсунки, например, не текут в обратку) при заводке, почти никогда не удается зафиксировать стартовое давления запуска даже на холодную, но когда текут, к примеру, форсунки (форсунки берем для простоты понимания), то давление редко когда подходит к 100 барам, так в основном 50-70бар и запуска разумеется нет (это относится и к маскоту 3.0 ZD3 с давлением на хх 400-500 бар норма). т.е. я хочу сказать, что рубеж в 150-200 бар, у же не заметен, так как показывает практика, система способная поднять такое давление на запуске запускается мгновенно, и за давлением не уследишь....и сканер не всегда это давление уловит.НО, приезжает ко мне канго2 1.5к9к, я взял автоком, вывел только давление в графике и при запуске пик в 450 бар и сразу снижение до 230-250 в рейке, затем на форде, для эксперимента взял елм и в форскане в графике увидел ту же картину, потом такуюже картину увидел в сиеменсе у форда 1.4 и пежо 2.0 RHR. все так же заброс давления в графике и затем резкое снижение......проследил такую мульку потом на боше (вито 639). начал искать объяснение этому. затем нашел в боше этому подтверждение, если найду эти мануалы выложу. но сказать, что это описывается везде-категорическое нет!, такое впечатление, что на этом специально не акцентируют внимание. а далее объясняю это себе так: растут нормы евро, особенно по запуску холодного двигателя, температура на улице осталась таже и не меняется сколько земля существует, топливо того же состава что и 100 лет назад. чтобы завести холодны дизель, ему попрежнему надо впрыскивать топливо больше чем в горячий, а нельзя столько, нормы не позволяют, единственный выход в современных дизелях это снизить выхлоп уменьшив дозу топлива на пуске (но так шоб и на запуск хватило, и не воняло) и ПОДНЯТЬ ДАВЛЕНИЕ ВПРЫСКА! так что выводите параметр давления в рейке в графике (автоком не всегда но справляется, и только один этот параметр) и наблюдайте.....на разных дизелях! ---------- лексия, кан клип, вцм-в слежке пика давления,вообще не вариант, хотя казалось бы...... ---------- тоётовский IT2 В ОРИГИНАЛЕ, тоже не фонтан в графике...... ---------- мегабайтавто: вот шоб вы мне поверили, у меня к вам просьба, найдите себе хоть один мануал пусть даже не у боша, где людям объяснят разницу между насосами коммон рэйл серии CP1S и CP1K, сразу скажу, что СР1Н не подходит! и не на форумах а в мануале!. забегу на перед, если диагност не знает что за насос, в данном случае, установлен-это просто потерянное время для него.....резко конечно, но я так считаю... ---------- ншел один файл и не знаю как его добавить ---------- :shock::shock: ---------- Книжку хоть скачал?... [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...][/QUOTE] я эту книжку наизусть знаю, а вы нет! (к мегобайтавто) |
Цитата:
Цитата:
Цитата:
---------- Цитата:
Цитата:
|
бездельник2: БЕДНЯГА, ДАЙ БОГ ТЕБЕ ЗДОРОВЬЯ......
|
Цитата:
|
Цитата:
прям зачитаешся вопрос в другом что вы тут делаете? каждый привык работать по своему и я не думаю что у них это не получается у каждого свое мнение по поводу ремонта того или иного узла составляющего авто с вашими опусами вам инженеров бош делфи сименс надо учить а мы то че здесь так почитали дали совет ну не получилось и ладно а вы то разложете все по полочкам с чувством с толком с растоновкой да кстати ну мало ли пригодится [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...] |
ну чего вам, мои ответы не понравились? я пишу, это все может быть для нескольких человек, которые работая "по своему", могут посмотреть на решение проблем с другой стороны. пишу для тех людей, кто еще находит в себе силы чему-то учится.... . я что всем этим хочу сказать: понимая все то, что я пытаюсь описать, можно диагностировать дизели, практически ничего не снимая с двигателя, используя только сканер, голову и какието инструменты (ключ на 14-17, например). например определять различные неисправности турбины, не снимая её, не подкидывать комплекты форсунок, для проверки, проверять насосы, так же не снимая их.....и многое другое. это все реально, только надо серьезно вникнуть в процессы происходящие в дизеле. для того, чтобы это доказать, приходится вот так вот описывать подробно, чтобы человек мог усомниться или задуматься. так же здесь можно упомянуть диагностику не запуска дизеля в условиях нахождения индуктивного датчика коленвала в близости от стартера, достаточно интересный случай. или , к примеру, простая проверка тока стартера или свечей накала-токовыми клещами, думаю, что многие о токе стартера судят на слух, а свечи на искру проверяют, а зачем? если можно проще и правильней....
объясните мне, почему, куда не ткнёшься, везде пишут, о том, как неправильно работающие форсунки поршни прожигают, при этом, об охлаждении днища поршня, молчат, как будто так и надо. вот я и пишу творческим людям, чтоб задумались о прогарах поршней, и не повторяли за "всем миром" как попугаи про "неправильно работающие форсунки", а сели и задумались, задались вопросом об отводе тепла от днища поршня, куда и сколько..... вы думаете я не разговаривал с разными людьми по этому поводу.....было приятно, когда люди начинали задавать себе "правильные" вопросы. а вообще, я за свои слова (в плане диагностики дизелей), могу "ответить" за каждое слово. я не спорю, я конечно не во всем прав, ну так докажите мне это, я это очень уважаю, и к грамотным людям всегда прислушиваться буду..... я считаю, что дураков, в авторемонте нет, просто есть лентяи, которым проще "раскидать движок", а потом искать "проблему"..... ---------- я отношусь к таким мастерам-презрительно.....и их не мало..... ---------- вы знаете, когда ко мне на обучение (по дагностике дизелей, это так больше хобби) приезжает человек, "подготовленный", и мы садимся с ним (в первый день) и начинаем беседовать, то выясняется, что человек этот хочет научиться диагностировать коммон рэйл и насос-форсунки, при этом совершенно забыв разобраться в "старых дизелях". вот как раз то там (в старых дизелях) и кроется понимание простых вещей, не зная которых, диагностика коммонрейл для него -закрытая книга....., шаг в лево шаг вправо от привычных вещей и все, подскажите.....форумчане..... ---------- где я не прав и в чем я не прав? за ссылку спасибо, шутка понравилась, но я туда работать не пойду, я гордый.... |
dieselcr, что-то много разговоров и мало конкретики!
Не знаю , что там по Одессе сейчас катается ... но помню 2005-й и Тойоту дизельную с Одесскими номерами , которую обычный Иж 412 с обычным мотором 1,5 ( но правильно сделанным) на подъём на Ласпи как стоячую сделал! ... |
Цитата:
я не против просто текста много устанешь читать мысль теряется как говориться краткость сестра "ТАЛАНТА" |
вот еще один пример, применительно к дизелю: зачем при диагностике дизелей говорить за "компрессию" если правильно говорить за "температуру", ведь дизелю нужна не компрессия в цилиндре а температура в цилиндре. и если называть вещи своими именами, то будет больше разных мыслей "правильных" закрадываться. начнётся процесс мышления.... другими словами, если , к примеру, геев называть не геями а пидерастами, киллеров не киллерами а убийцами, так после этого и анекдоты не смешные (киллер-смешно, а вот убийца....в этом слове и обвинение и приговор и уже не до смеха..) и мир начинаешь правильней воспринимать. точно так и в диагностике дизелей......
как-то так... ---------- так не для всех же написано, кто-то и прочитает не раз.....(еденицы конечно) |
dieselcr, Вы знаете Я тоже уважаю Ильфа и Петрова ... но это тема для курилки!!!
На данный момент ... если уж Вас так попёрло на рассуждалки , поделюсь некоторой инфой , распространявшейся по Бошу относительно дизельных БМВ 2002-го 2003-го годов! Со временем при температуре 11-14 градусов появлялась проблемка с запуском ... Т.К. резко задавили количество топлива при пуске , а свечи включались только при температуре ниже 10 градусов! ... И когда АКБ немного терял ёмкость или поднашивался стартер появлялась проблема с запуском. ... Мне просто интересно , как со словоблудием в предидущих сообщениях и без конкретных данных по диагностике это можно определить?...:cool: |
Цитата:
чет я а походу отстаю от вашего мышления Цитата:
тоесть компресионные кольца можно выкинуть оставить одни маслосьемные разогреть дизель автономкой и в путь вы сейчась случаем не про паровой двигатель ча там в одессе трава походу забористая или солнце жарит на пляжу у меня других мыслей уже нету |
Цитата:
|
1.уточните, какой двигатель стоит М47, М51, М57?
2.я думаю, что того "трудного запуска", коим считали инженеры бмв на новых авто, тогда в европе, много лет назад, сегодня наш брат никогда не заметит. к нам часто приезжает с литвы, болгарии....(у нас просто наводнение этих дизелей) так вот этот хлам, даже "в выжатом состоянии" заводится довольно прилично, чтоб наши люди жаловались на заводку.... 3.я заметил такую штуку, что с сервисными бюллетенями по "борьбе с плохой, по их мнению работой мотора"нужно быть начеку, и не принимать все за чистую монету.... 4. вот вы упомянули про этот бюллетень (бмв), указали температуры и т д.. у меня к вам вопросы. в момент, когда двигатель не заводился -какой величины был ток стартера -какие обороты коленвала на стартере -величина ШИМа на регуляторе давления в % -расход воздуха в двигатель (кг\ч желательно ну или в такт) -величина давления в топливной рейке -какие именно двигатели и кузова (какой точно год) ответьте хотя бы на пару вопросов, тогда я буду думать, что вы в вопросе попытались разобраться, а не "слепо" приняли себе за истину в последней инстанции. я не обвиняю инженеров бмв, не подумайте, я просто хочу той "конкретики", в отсутствие которой меня обвиняет мегабайтавто...... ---------- за компрессию приведу пример, только не спешите, вникните, (это все понятно, что температуру не поднять без компрессии.....проехали), НО! вспомните дизель с распределительным тнвд (так проще и наглядней) у такого дизеля компрессия где-то (как у всех в те года) 28-30бар, извесно, что такой двигатель с компрессией в 18 бар 100% не заводится со стартера!, но (у кого такого не было), завели такой двигатель с толкача (с эфира), прогрели, и он почти как новый (если тнвд не усаженный) заводится, со стартера!, да и едет он со своей компрессией в 18 бар-сносно. что имеем-имеем температуру в цилиндре!, котораа и "подожгла" топливо, а компрессии, извините, как небыло, так и нет её там (ну из за прогрева поднимется на пару бар....не считается). дело в том, что температура вспышки топлива гдето 650 град, но инженеры знают, что набрав температуру при пуске двигателя (компрессией разумеется) только 650 град. эта тампература тутже удет на нагрев стенок цилиндра и так далее, поетому нужно 900 град (а это те самые 30 бар)..... ---------- мне нравятся ваши вопросы..... ---------- давайте ещё.... |
dieselcr, какие "килограммы в час" при пуске двигателя?! Ограничение по расходомеру включается только через несколько секунд после старта! При старте только впрыск миллиграммы на такт глянуть можно... А как только стартанул мотор всё в норме...
... Они просто увеличили потом температуру включения свечей и всё!... |
какие ограничения по расходомеру!!!!????? расход воздуха расходомер отображает что на стартере, что на хх, что под нагрузкой-всегда! это серьезный "прокол". на стартере расход воздуха у исправного дизеля, к примеру, 1.9-2.0 литра может составлять от 4-6 кг\час. а на хх ходу приблизительно от 30-50 кг\ч. зная эти величины, можно диагностировать нехватку воздуха на старте или на хх (к примеру, приоткрытый егр при старте или хх), когда должно быть 35 кг\ч а там 18 кг\ч, (так часто бывает), двигатель может нормально запускаться, но не тянуть, потому что педаль газа в пол, и вместо 400 кг\ч имеем 180-200кг\ч. я рискну предположить, что вы не знаете для чего устанавливается на дизелях расходомер воздуха.......
---------- становится жарко......давайте ещё вопросы ---------- у меня создается впечатление, шо вы мегабайтавто, постоянно слышите звон да не знаете где он:confused: ---------- и ни одного из моих вопросов вами не отвечено.......... |
| Текущее время: 11:45. Часовой пояс GMT +3. |
Автодиагностика и автосканеры.