1nz-fe похоже не работает VVT-i на прогретом двигателе

Сообщение от dudaps
Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Итак, концовка.
Напомню вначале, что мотор (именно с системой ВВТ-и) ОЧЕНЬ критичен к качеству масла и, особенно, его вязкости. Ниже станет ясно - почему.
Начнём с масляного насоса и договоримся ПО УМОЛЧАНИЮ, что с ним полный порядок. И... забудем про него. Он нормально работает и создаёт нормальное давление в соответствие с оборотами двигателя. То есть, обеспечивает необходимый РАСХОД (чёртова гидродинамика) масла.
Отмечу, что минимально допустимое давление (так называемая "лампочка") - это критическое минимальное давление, при котором ещё не наступают катастрофические последствия для двигателя. И в главном магистральном канале создано это критическое поддерживающее давление.
Так же забудем про "лампочку". ПО УМОЛЧАНИЮ она не горит и создано некое нормальное давление, соответствующее настоящему ресурсу двигателя. Куда поступает масло в данном двигателе?
1.Вкладышная группа.
2.Головка блока цилиндров.
3.Маслёнка цепной звёздочки (она калибрована).
Нас интересуют первые два пункта.
Вспоминаем документы, которые я приводил выше.
Давление во вкладышной группе создаётся за счёт гидроклина. Когда коленвал и шатуны "всплывают" в масляной ванне и удерживаются масляными клиньями в холодильниках вкладышей. Происходит чисто гидравлическое трение. Клин создаётся и поддерживается за счёт запаса масла в галтелях - проточках, которые нельзя деконфигурировать. И здесь очень важен осевой люфт коленвала и шатунов. Повышенный люфт исключает возникновение эффекта гидроклина. Масло просто будет выдавливаться в зазор. И здесь очень важно, что эти узлы имеют достаточно высокую ОТБОРТОВКУ. Давление в масляных зазорах вкладышной группы достигает до 60 кГс/см2 в высокофорсированных двигателях. При давлении в главной магистрали 1 - 1,5 кГс/см2. Иначе на оборотах под нагрузкой вал в ванне не удержать.
Теперь о головке блока цилиндров. Здесь принципиально не возможно создать гидроклин. Ибо не позволяет конструкция распредвала БЕЗ ГАЛТЕЛЕЙ. И, соответственно, без отбортовок на шейках. И здесь очень важен масляный зазор и КАЧЕСТВО МАСЛА. Почему? Казалось бы, распредвал не испытывает таких чудовищных нагрузок, как коленвал и вращается в два раза медленней...
Но, у распредвала нагрузки особого рода - резко-ударные при набегании кулачков на клапана - препятствия. Они стремятся выбить масляную плёнку из зазора (галтелей - то с отбортовками нет!). И плюс ко всему - добавление МУФТЫ ВВТ-и!!! (против обычного двигателя). Которая создаёт дополнительный расход масла. И не малый. Ведь нужно не просто отжать чёртов штифт, а ещё УДЕРЖИВАТЬ давлением распредвал в определённой позиции под ударной нагрузкой. Что же делать? Как создать повышенное давление в чёртовой башке? Дросселирующим золотником.
Их два типа. Первый - ввёрнутый жиклёр в масляный канал блока под шестигранник.
Второй - калиброванное отверстие в ПРОКЛАДКЕ под головку. Происходит эффект накачки. Как в домкрате - через маленькое отверстие и маленьким поршнем создаётся большое давление. Это работает, так как шейки узкие и расход не большой. Но ПРИ УСЛОВИИ номинального зазора и качественного масла. Опять масло. Дело в том, ЧТО ОНО ДОЛЖНО СОХРАНЯТЬ КИНЕМАТИЧЕСКУЮ ВЯЗКОСТЬ ПРИ СТРОГОМ ДИАПАЗОНЕ ТЕМПЕРАТУР!!! И если оно при нагреве превращается в мочу, то никакого давления не будет. Жиклёр является своего рода регулятором баланса расхода масла и его давления между коленвалом и распредвалом. Таким всережимным балансировщиком давления.
При снижении вязкости и увеличении зазоров в распредвале у муфты уже не хватит силёнок дожимать вал.
Были случаи, когда некомпетентные "мастера" ставили "фирмОвую" прокладку из Китая и двигатель переставал нормально работать и потом ему вообще приходил каюк. Отверстие в прокладке было несоответствующим. Далее...