Пиздец, требует, хамит, причем русского языка не знает, admin в бвн его сразу.

тебя банить надо за не цензуру закон нарушаеш ......

Kvarc, Здравствуйте .Зочу спромсить у вас получилось решить проблемму на МАЗ . несколько раз пробовал вместо 650-ой лить 651 и педаль газа не работает можно решить эту проблемму чтото с горным тормозом .если можно то подскажи как.

Можно сделать прошивку на базе родной и тогда никаких проблем с педалью не будет.

В настройках блока горный тормоз поменять, нормально открытый на закрытый, или на оборот.

У меня ДК-5 можешь поделиться прошивками на камазы 65115 , а то шил с 280 на 360 5350-4010121-01 потом пишет обрыв катушки вентилятора - неактивная ошибка и не удаляется.

возьми нормальный флешер(что бы шил что дали и КС считал в правленных, а не только стоки на сток менял) и шей прошивки нормальные, после которых ничего пропадать и отваливаться не будет и ошибки несуществующие не появлялись.

чавойто 161, а что Вы подразумеваете под ,, нормальный флешер ,,

Потому что 360 сил с управлением электронной муфты вентилятора, а 280 сил без него. И на моторе у Вас стоит обычная муфта. Что бы этой ошибки не было, нужно ставить прошивку на этот мотор без вентилятора.
Но можете и так оставить. Так как она видна только при диагностике, а на панель не выводится и лапту ошибки не зажигает.
А не удаляется она потому что она всё же активная, так как не видит она электронной муфты.
Не боитесь на этот 65115 360 сил заливать? У него наверно и коробка ещё 154, потому что мотор был 280 сил?

КАМАЗ-29, Это рукожопство походу.Вот после такого приходится потом переделывать нам.Одни только клапаны ЕГР чего стоят.

depo., Начнём с тог, что нет на КАМАЗе клапанов ЕГР. Ну а так да рукожопых много и мы без работы не останемся.

Муфта электрическая, ошибку бъет, но она не активная и не удаляется.
А по поводу лошадок - клиенты сами знают какие у них турбины, коробки и мосты стоят, и на заводе берут 280 л.с. - тут все на их страх и риск , я предупреждаю всегда.

В том то и дело, что муфта электрическая. А прошивка рассчитана на вязкостную с электронным управлением и датчиком частоты вращения вентилятора.

тот которому все равно сток или мод и главное возможность работать(читать-писать) с открытым bin. Только в таком формате можно в редакторе с прошивкой работать. Все остальное от лукавого. Типа разные закриптованные форматы под определенный флешер (bcf, dcf и тому подобная хрень) данный контейнерный формат ввели для защиты своих баз стоковых прошивок, что бы к примеру базу стоков предлагаемых вместе с флешером можно было залить только определенным этим флешером. Но замены стоков на сток нас мало интересует. А вот возможность вычитать флешером по розетке чистый bin и отредактировать его редактором и после записать флешером с подсчетом всех необходимых контрольных сумм, это как раз то что и требуется от нормального загрузчика(флешера) работающего по диагнозе(через обд2 разьем или разьем ЭБУ)
Касаемо нашегрузов с нашими Двс и устанавливаемых на них ЭБУ Bosch EDC7UC31 и EDC17CV44/54 - это опенбокс и комбик. Данные два загрузчика могут работать с открытым форматьм bin и со своими криптовыми форматами. Так же они посчитают практически на всех наших софтах необходимые контрольные суммы(но есть некоторые нюансы).

По КАМАЗу есть одно но. Если залить евро 3, то вентилятор постоянно работал. Правили родную от мочи Emitec. Поправили топливные на повышенных режимах, чтобы не садилась на горке. Читаем и правим прямо на авто в онлайн режиме по кан в хексе. Можно и по к линии, но долго. По 15 мин на процедуру. Галеттой через разьем заливать bin, считанный от роя не стоит валит блок. Но в принципе подымаем через разьем.

нахрена галетой лезть в эти блоки. Ей ток по BDM можно при необходимости поднятия. А про bin Роевский считанный вообще не понятно. Если речь идет про архив стоков идущий вместе с загрузчиком опенбокс то тама стоки закриптованные в формате bcf и если такую прошивку залить любым загрузчиком кроме опенбокса то естественно ЭБУ будет в коме. Если Вы имели ввиду что сток был вычитан опенбоксом и сохранен в открытом формате bin то тут тоже надо понимать что большинство загрузчиков и флешеров читают и пишут немного по своему. иногда и размерами прошивки отличаются и часто содержанием, хотя речь идет про все тот же bin формат. Тоесть некоторые загрузчики обходят какие то области при чтении или записи, а некоторые нет. Если к примеру один загрузчик что то недовычитал, а второй этим недовычитанным при записи стер, то естествено ЭБУ не запустится.
Нас в основном интересуют калибровки и чаще всего изменения вносятся только в них, вот эту часть в основном все одинаково читают и пишут, а области базового софта и всего остального тут придерживаться правила, чем считал тем и пишем.

----------

Тут чего то новое в чиптюнинге нашегрузов. Прям онлайнинженерник какойто. Чего тама править онлайн даже не знаю. Все давно завод изготовитель настроил и достаточно или в родном софте мочу отключить или калибровки рабочих режимов из родного софта в безмочевой софт вставить. По желанию можно и тюн сделать если уже мощность максимальная(а мочевые как правило самые мощные) стоит.
Благо софты родственные и между собой структурно очень схожи.

702V141_740.60-360-290812 заливай вот эту и проблем с вентилятором не будет и ни чего думать не надо

подскажите, чем шить камаз 740? Источник: http://autoprogs.ru/newreply.php?do=newreply&p=60
 

Камазы неплохо читаются и шются комбилодырем совместно с диалинком

Да только все жалуются что вроде по моче ошибок нет а тупой до безобразия становится. И это 400лошадок. И все говорят что обычный 400 сильный безмочевой намного интереснее едет, чем отключенной мочей. Но никто и не разбирался почему так, типа ошибок нет и ладно. Сравнил тут на досуге(так как обратились с нескольких мест по одному и тому же вопросу с мочей на камазе. Первое это мочевой сток и безмочевые стоки шестидесятой серии. Мало того что рабочие карты местами разнятся прилично, так еще на некоторых и оси графиков тех же карт, различны по величине. Поэтому хотеть от него что бы он ехал так же но без мочи - желание не выполнимое. Это первое. Второе обратившиеся ране приобретали моды безмочевые в разных местах(особо не вдавался но в одном месте вроде как прям диллеры отключали мочу) Но как было сказано разницы между этими правленными модами и стоками безмочевыми не было ни какой, так же авто тупили и не ехали, хотя ошибок ни каких не было. При сравнении двух таких модов со стоками мочевыми с удивлением было обнаружено, что разница между ними минимальна, изменены пару байтов по конфигурации(по включении чека) и поднят один лимит аварийный по педали газа. Соответственно если пошли по такому пути(то есть по маске ошибок и регистрации аварийных режимов ничего и не тронуто, а по мимо лимита по педали-ограничение оборотов есть еще лимиты по крутящему, собственно из за которого просмотренные, правленные моды и не едут нормально) то не сняты ограничения по мощности. Да можно много и не рассказывать достаточно в хексе данные поделки сравнить со стоком. Изменения минимальны в двух-трех местах в области конфига и пару мест контролька естественно изменена. На вскидку можно сказать, что что то правили чем то в конфиге по диагнозе на авто, что бы чек не загорался и педалька разгазовывалась, а потом соответственно слилиэто "правленное" с блока уже флешером. Решать кардинально вопрос с мочей в них никто не стал.
И так имеем или сток который по моче решает вопрос полностью по DTC, но отличается сильно по рабочим режимам и не в лучшую сторону и правленные стоки с замыливанием чека и снятии одного аварийного лимита, но с фактически не выключенной мочей.
Сомневающиеся могут сравнить дампы банально в хексе или в любом визуализаторе.
Кому интересно могу скрины различий скинуть любителям подбора заводских стоков. Чтобы понять что это абсолютно разные системы по работе.

----------

а я бы опенбокс посоветовал с к-лайником, так ка работа по к-лайн всегда стабильнее и полнее чем по кан.

Весьма спорный пост, хотя бы в плане ошибок по мочевине. НЕТ в прошивках для двигателя КАМАЗ-740, ошибок по мочевине!!! Ошибки по мочевине даёт сам блок дозатора, он даже свою лампу зажигает на панели и если его отключить физически от питания, то и все ошибки по мочевине тоже уйдут. И НЕТ ни каких ограничений по мощности из за ошибок по мочевине, так как сам EDC7 не участвует в пвботе дозатора и соответственно ни как не контролирует экологию.
А вот то что касается топливных карт и масок ошибок то тут всё правильно, именно этим этим прошивки и отличаются.
Ещё раз хочу напомнить как они делятся, например для прошивки в 400 сил. 740-63 это прошивка под нормы ЕВРО-3 и так как она довольно старая, то в ней не включено управление электонно-вязкостной муфтой вентилятора. 740-632 это прошивка под нормы ЕВРО-4, но сертифицированная по правилам для спец техники, поэтому на этих двигателях мочевина не применяется. 740-73 это прошивка тоже ЕВРО-4 но сертифицирована по обычным правилам, поэтому на этих моторах стоит блок мочевины, который работает совершенно автономно и на работу прошивки двигателя ни как не влияет и это мотор без блока мочевины работает точно так же. Две последние прошивки 632 и 73 ещё и управляют работой вентилятора, поэтому на моторах без электронно-вязкостной муфты или с неисправной муфтой они дают ошибку по силовому каскаду вентилятора.
Всё что я написал касается только стоковых прошивок, которые не трогала рука стороннего специалиста.
Ну и по управлению вентилятором, оно включено только на прошивках ЕВРО-4 с мощностями 360 Л/С и выше. Все остальные прошивки без вентилятора.

С чего решили? Вы для наглядности сравните маску ошибок мочевого и безмочевого стока что бы понять разницу. Достаточно в хексе в адресах калибровок увидеть сколько занулено в районе DTC. Это первое. Второе есть регистрация DTC и сигнализация наличия DTC как лампой MIL так и по диагностике - это разные вещи. При выключенной сигнализации вы не в сканере не увидите ни на приборке. Но если не уберете регистрацию по заложенному алгоритму, в зависимости от степени значимости ЭБУ может отреагировать на нее.А экология всегда была в приоритетепо аварии у производителей, что бы не катались с неисправной экологией, а ехали к официалам чинить ее. И третье, таки ДА не управляет EDC7 мочей сам, за него это выполняет другой блок. Но по Вашему ЭБУ не общается с блоком мочевины? То что EDC7 напрямую не управляет контролем за исправностью мочевины как к примеру на cummins не означает что ему об этом не докладывают по CAN. Забейте в поисковике EDC7 ошибка 3821, 3849 и приятно удивитесь.
EDC7 заложена возможность работы и с датчиками NOX если присутствует в системе.
Ну и судя по Вашему ответу если так просто отключается adblue на камазе c edc7, на кой тогда Вы сами советуете лить какие то стоки или нахрена что то править, если ни чека ни аварии нет? Если все так просто то - "забить и кататься", как грится. И откуда жалобы на тягу с 400-сот лошадками то?
Для того что бы утверждать надо самому хотя бы раз посмотреть и увидеть. А не руководствоваться наличием или отсутствием чека на приборке.
Другой вопрос как это реализовали в ПО на Камазе тут хрен кто расскажет. Но именно по маске мочевых и без, что вижу о том и описал.
Далее по тексту, про какие то вентиляторы, муфты, круизы, педали, MIL-CAN, горняки и прочей хрени, вообще не интересно, это все касаемо конфигурации и возможно интересно "подбирателям стоков". Самое главное правило не навредить это сделать на базе родного софта что подразумевает сохранение родной комплектации(конфигурации).
Кстате как прошивка которую у официалов заказывали со снятием всех аварийных режимов? Подозреваю что в ней також пару байтов в конфиге по диагнозе поменяно. Сравните в хексе, сами поймете.

Я не описывал работу блока EDC7 вообще, а всё что написал про камазовские прошивки является истинной и многократно проверено на работающих машинах, так как по своей работе только с камазами и общаюсь. 73 прошивка отлично ведёт себя при отключении питания от блока мочевины и ни каких ошибок по моче и ни каких ограничений по мощности на ней нет. А то что не тянут дак она и с мочёй и без мочи не тянет по заверению некоторых водителей. И замена её на 63 помогает решить эту проблему полностью, что бы Вы там не писали. Другой вопрос, что на стоковой 63 вентилятор не отключается и молотит постоянно от этого и ощутимая потери мощности. Но если в 63 включить управление вентилятором, то эта проблема тоже исчезает.
А про КАМИНС я вообще ничего не говорил, там да ЭБУ управляет мочёй и и контролирует её исправность и мощность понижает... Но это уже совсем другая история. Я ни сколько не оспариваю Ваши знания, просто пытаюсь донести, что на камазе всё сделано гораздо проще и почти все проблемы решаются подбором соответствующих стоков. Как бы вам не хотелось, отянуть на себя модификацию камазовских прошивок.
Что касается той исправленой прошивки то она тоже работает правильно, как и было заказано.

Вы же сами себе противоречите. Накой тогда заливать шестидесятые прошивки если по Вашему физическое отключение мочи никак не влияет на систему? Это первое. Второе все должны согласиться с Вашей истиной только по вашим уверениям? Вы хоть что то приведите в аргументы существенное, а то принцип работы EDC7 не рассматриваем и верим во что то исходя из показания на приборке? Про рабочие режимы на семидесятых софтах и шестидесятых я уже озвучил помимо разности карт рабочих режимов у них еще на некоторых картах и оси (расчет значений) в картах разные. Я не знаю что Вы тама решаете 63-ей. Но это другой, абсолютно разный и не в лучшую сторону в плане tun, софт.
Да нехрен даже оттягивать по модификации, то что я встречал в плане модов можно сказать ими вообще никто не занимается.
Меня и удивляет что пользователи таких модов "потребляют" и не возмущаются. Там же проверить легко и достаточно хекса, что бы понять где и что меняли(все в районе конфига и контрольки)
По поводу безлимита
Да лана официалы вместо пару байт - три изменили?:wave:

Ничего я себе не противоречу. На первых машинах с 73 прошивкой и соответственно мочевиной именно так и делал, просто отключал блок мочевины, что бы красная лампа не горела на табло. И не было претензий от водителей по мощности на этих машинах ни до ни после отключения блока. Просто лампа красная напрягала, да лишний гемор с заправкой бака мочевиной. На 63 перешёл больше из за проблем с топливной системой. Если Вы в курсе то максимальное рабочее давление в топливной системе с 73 прошивкой 1800 бар, а с 63 прошивкой всего 1500. И по моему убеждению механической системе гораздо проще создавать 1500 бар чем 1800. Основная причина перехода на 63 прошивку на 400 сильных моторах именно в этом и заключалась. И львиная доля претензий к этим моторам у водителей не из за того, что они плохо тянут, а из за того что по причине ошибок в топливной системе срабатывает ограничение по мощности и по оборотам до 1700.
По мощности есть много нареканий на моторы в 300 сил, которые ставят на 43118, вот там приходится заливать прошивку в 360 сил и она тоже решает проблему. Ни с мощностью ни с расходом проблем у водителей больше нет.
О каких модифицированных прошивках пишете Вы мне не понятно. Возможно кто то и пытается из слитой с машины прошивки в 280 сил сделать 360, какими то подручными средствами. Вот тпотом и появляются те прошивки которые попадают к Вам. Но я предпочитаю подобрать соответствующий сток, коих на самом деле очень много.
А те не значительные изменения которые мне требуются в стоке, например включить вентилятор в 63 прошивке, или вот сейчас появился спрос на отключение ограничения по мощности и оборотам при не исправной топливной системе, так как очень дорого её чинить или менять и не у всех есть такая возможность,я заказываю у специалистов завода, которые занимаются испытаниями и адаптацией прошивок на КАМАЗе. От этих же людей у меня и вся информация про прошивки КАМАЗ.
С 2005 года работаю диагностом у оф дилера КАМАЗ, поэтому через меня прошли все вехи развития электронных моторов КАМАЗ, начиная с MS6.1 и первых камиссов с ISBe до последних моделей.
Так что у нас у каждого своя правда. Я знаю своё дело и отвечаю за свою работу и слова. Вы занимаетесь свои делом и тоже за него отвечаете. Но вот опыт работы с КАМАЗом у меня больше, поэтому и считаю себя в праве говорить здесь на эту тему.

Да не может оно(63) ехать нормально на тех картах. Интересно скину сравнение карт в личку сами убедитесь. Второе удивительно слышать от диллера такое, что снижением максимального давления что то тама можно улучшить. То что процент сваливания в аварию типа меньше. А ни чего что тама не только максимальное давление в карте и оно прописано по разным параметрам(нагрузке оборотам и т.д. в разных картах)? И соответственно по всем параметрам давление меньше будет? Кстате и подтверждение ранее сказаного о разницах как в картах так и осях параметров.
Ну и еще раз доказывает что сами диллеры нихрена не знают и не понимают, как обслуживают транспорт. Решают одну проблемму созданием другой. Типа чека нет - ты свободен.

По поводу инфы от спецов камаза, каких тоиспытаниях и адаптаций, тут мне напоминает тему про нашекрайслеры(Сайбер, волго-азель с ЭБУ моторолла NGC3) которой тоже плотно занимался. Так там тоже байки ходили что Мотороллы не шьются и только какойто дядя Вася на самом ГАЗе перешивает каким то супердиллерским прибором. Так вот как в реале диллерским DRB3 стоковые калибровки и конфиг меняли. Так вот и здесь мне эта ситуация подобное напоминает. Кто тама и чего испытывает, могут многие пользователи нашегрузов с EDC7 рассказать и будут не многословны. Про EDC7 и его аварию уже басни писать можно. Дилер утверждающий что никаких лимитов по крутящему в системе нет:eek:. И не имеющий нормального прибора чтобы самому изменить конфиг(к примеру включить тот же вент или выключить). Все это только подтверждает вышесказанное об отсутствии нормальной информации и возможностях диллеров(нет практически нормальной инфы и оборудования с возможностями по данным ЭБУ, как к примеру на других системах). И все что имеется только из личных каких то опытов и наблюдений.
Ну а то что диллер якобы заказывающий прошивку с выключением всех аварийных режимов - тут даже комментировать не буду - это шедеврально. Тут мне бы как "любителю" и официально не относящемуся к производству КАМАЗ простительны такие заявления были бы. Ахренительно СПЕЦИАЛИСТЫ КАМАЗ проводят какие то ИСПЫТАНИЯ и АДАПТАЦИИ, вырубая всю аварию:help:. Вот это полет инженерной мысли. Вы бы хоть не позорились своим ДИЛЕРСТВОМ и ИСТОКАМИ и такими связями с заводом КАМАЗ.
Разбаловал Вас опыт с РОЙевским архивом стоков на евро3. И пытаетесь в том же духе продолжать а хреново получается. Что же Вы будете с новыми системами на EDC17 делать их евро 3 нэт и не было? А они уже рядом.:super:

Какие основания, что бы так утверждать? Типа Вы тут самый умный и всё про КАМАЗы знаете и все проблемы решили, что же тогда все к Вам не едут, а обращаются к нам бестолковым и ещё и спасибо говорят и снова приезжают?
Думаю пора прекращать этот бессмысленный спор. Пользы всё равно от него нет ни мне ни Вам.

Ну кто бы сумневался. Конструктива не будет. Дилеры всех умнее у них опыту больше.

Облегчу задачу.
Смогете на несколько вопросов ответить или пояснить?
1. Есть у дилеров приборы меняющие конфигурацию в ЭБУ(к примеру можно включить или выключить круиз или вент не заливая с авто с другогой комплектацией прошивку)?
2. решение проблем с базовым ПО по сваливанию в аварию, спецы КАМАЗА и их представители решают выключением всех аварийных режимов?
3. Есть полная информация отличия рабочих режимов(воздух/топливо, лимиты, комплектация, DTC и аварийные режимы) и отличия по железу систем разных софтов используемых для замены(к примеру мочевых и безмочевых софтов)? Кроме визуальных наблюдений и "лабораторных работ" диагноста, в рамках одного из дилерских СТО КАМАЗ сервиса. Интересно было ознакомиться бы из ИСТОКОВ так сказать, по всем отличиям аппаратным и программным.
4. Ну и последнее понимает диагност официалов, устанавливающий софт с меньшими рабочими давлениями в рампе об изменениях происходящих, в системе?

ограничиваться расплывчатым "спор бесполезен" или "я художник, я так вижу", как то несерьезно. Другим полезно будет, вон какую тему из шкафа достали, как грится ужо назрело. Не сливайтесь интересно послушать полезную и ценную инфу напрямую от официальных представителей КАМАЗА да еще с такими связями с программистами в "испытательном" КБ КАМАЗА. Я верю в их компетентность и профессионализм.

Обрадую в Ваших наездах на оф. дилеров.
1. Прибора такого нет, так как оф. дилер не имеет права на эти работы. Завод свои дилеров это делать не уполномочивает и соответственно прибор этот не поставляет.
2. Нет такой проблемы, поэтому и решения её корректировкой ПО ни кто официально не делает. По правилом она решается заменой или ремонтом топливной аппаратуры. Вы же не будете спорить, что автомобиль должен эксплуатироваться с полностью исправной топливной аппаратурой.
3. Как и на первый вопрос ответ такой же ни один из оф. дилеров не уполномочен этим заниматься, как и заменой софта на двигателе. Даже у Каминса, где оф дилер имеет право обновить прошивку, официально вы можете поменять её на туже самую только с более свежим индексом (например FF80009.02 на FF80009.04) Тоже самое и с мотором КАМАЗ, оф прибором Аскан, Вы можете прошить 740-622-280 только на 740-622-280, может отличатся только дата создания файла прошивки. А собирать какую то информацию о которой Вы пишете и анализировать её не входит в обязанности дилеров.
4. Возможно я и не знаю всех тех процессов которые отличают прошивку ЕВРО-3 от ЕВРО-4, но то что последняя имеет значительно больше ограничений связанных экологическими требованиями, кстати в силу этих требований и рабочее давление поднято, а не как не для повышения мощности и динамичности, это факт с которым даже вам будет трудно поспорить. Я не знаю с чем Вы сравниваете 63 прошивку, но по отзывам и водителей и специалистов по адаптации прошивок, она значительно превосходит и 73 и 632 прошивки по своим ездовым качествам.
А всё что делаю я, это ни как не связано с работой оф. дилера. Все эти замены ПО с точки зрения оф. дилера не совсем законны и я занимаюсь этим как и Вы на свой страх и риск в свободное от работы время.
Я как то спрашивал у Вас, знакомы ли вы с устройством (железом) двигателя камаз и его топливной системы, но ответа так не дождался. И если Вы хотите расставить все точки над i, пытаетесь устроить мне экзамен из 4-х вопросов, ответьте мне на один вопрос в чём разница в железе и топливной у двигателей ЕВРО-3 740-63-400 и Евро-4 740-73-400 ну и чем они отличаются по железу от такого же мотора но мощностью поменьше, например в 280 сил?

В первой части ответов вопросов нет, все как и предполагал, работать собственно особо не чем и инфы никакой.

По второй части

Хде логика?
По поводу вопроса ко мне по железу, вы меня с кем с дилером или с мотористом попутали? Или Вы считаете что калибровщики все на уровне моториста знают и все каталоги всех марок и моделей их комплектности и систем на все ЭБУ которые калибруют, в башке держат(в данной ситуации мне достаточно базовых знаний работы систем comon rail и различий в картах которые я вижу в редакторе) ? И я даже не спорю что касаемо железа его ремонта и запчастей и комплектации Вы обладаете большими знаниями. Поэтому и задаю Вам вопросы. Я с дампами работаю и уже третью страницу объясняю Вам что софты и рабочие режимы разные.
Да и отвечая на Ваш вопрос. Сравнивал я софты озвученные Вами
702V141_740.73-400-290812_6460 -4010122-01
702V141_740.63-400-290812 6460-4010122-01
(если надо сравнить какие другие кидайте глянем)
И столько же пытаюсь донести что мне абсолютно всеравно чем они(е3 и Е4) отличаются так как я не занимаюсь ПОДБОРОМ СОФТА вслепую(как Вы выше признались) на своих клиентах неофициально в свободное от основной работы время. Я делаю все на базе родного софта поэтому никаких отличий в железе и комплектации попросту нет, ну акромя поставленных задач по тюну или экологии.
А вот от Вас пытаюсь получить информацию, в их различии так как Вы практикуете сие действо.

Вот ведь незадача какая, я то тоже не спорю, что различий в софтах очень много. А вот в железе нет отличий ни каких, не зависимо от класса экологии и от мощности. И вот на этом морально устаревшем железе, лучшие показатели выдаёт как раз прошивки Е-3. Да и поддержание более высокого давления в рампе ни как положительно не влияет на работу ТНВД и всего мотора в целом. Мы с Вами говорим на разных языках, Вы как теоретик видящий прошивку изнутри со всеми её дампами и картами, а я как практик, который каждый день щупает эти моторы руками и общается с эксплуатантами. Я уже говорил выше, что у нас у каждого своя правда.

----------

Давайте так. Что бы не отправлять мне Ваших прошивок, так как это Ваша интеллектуальная собственность. Как Вы писали, что правили не так давно прошивку из родной 740-622-280 на 65117, потому что машина с ней совершенно не ехала. И после модификации машина ожила. Можете попросить этого же водителя поездить пару дней со стоковой прошивкой 740-60-360? И что бы он потом сказал какая прошивка лучше или они одинаковы? Если нет этого файла то могу выслать или возьмите его из архива Роя.
Вот тогда можно говорить о различиях в этих прошивках, а все остальные споры считаю бессмыслены.
Или я могу отправить Вам стоковую прошивку с 43118 камаза 740-662-300, те которые я заменяю на 60-360. Исправляете её по своему усмотрению и я прошу своего водителя сравнить её.

Да писал же выше что пробовались указанные прошивки. Стоки все есть у меня и бины тоже не проблема. Вся разница в том что мы сравниваем по разному. Вы сравниваете как описываете сваливающуюся в аварию 740.73 с 740.63/60, а я сравниваю и 740.73/63/60 с 740.73(безмочевой и без аварии).
А безмочевую 740.74/75 с 420/440л.с. не пробовали?:smile:

PS по поводу снижения давления рампы в рабочих режимах. Тут я позволю процитировать Вас, что "весьма спорный пост". Всегда считалось что чем больше давление, тем лучше(тут главное что бы аппаратура справлялась). Давление - это прежде всего скорость впрыска, соответственно лучший распыл, время горения, точность дозы и что позволяет расширить диапазон мощностей и снизить удельный расход топлива. Не зря в мочевых ДВС удельный расход снижен и по мощностным характеристикам мочевые всегда больше заявлены.
Да и в перспективе заявленно что в евро5 будут еще больше давление подымать в планах на 740-ых постепенное повышения давления ..........2500.

Не хочу больше спорить. Устал, если честно. Но про 740 моторы и 2500 бар это скорее всего утка. Так как КАМАЗ во всю занимается разработкой принципиально нового мотора 910 серии Р6, так как с 740-го взять уже не чего.
Ну а основная моя не любовь к 73 прошивке связана с тем, что на версии от 070714 есть такой косяк, что из памяти не удаляются пассивные ошибки ни одной диагностической программой. И это очень мешает при диагностике. Эти ошибки удаётся удалить только путём многократной перепрошивки блока. А так скорее всего 73 прошивка и не плоха по своим характеристикам...
420 и 440 сил не практикую ставить, так как даже 400 сил это уже потолок для железа двигателя. Мотор даже 400 сил не выдаёт если стоят камазовские турбины. Если видели, то на моторах в 400 сил стоит одна импортная турбина, а на моторах поменьше две камазовские. На моторах Евро-3 на всех мощностях стояли две.

Только хотел про каталожные номера ТНВД, форсунок и турбокомпрессоров спросить. Получается они уже точно турбинами отличаются соответственно и характеристиками наддува, а для ЭБУ давление наддува это один из параметров по которому он рассчитывает впрыск. Вы еще больше удивляете меня .
Ну а по поводу нестираемых ошибок так это не версия софта виновата, это особенность EDC7UC31 на нашегрузах. Я в отличии от Вас и другими нашегрузами с EDC7UC31 занимаюсь и поверьте других это не обошло стороной. И лечится совсем не сложно. А по несколько раз переписываете флешь, потому что ошибки в памяти регистра сидят и находится он в епром, а не во флеши. А флешеры по диагнозе с епром не работают. Но с епром флешь "общается". Поэтому есть несколько вариантов решения.

Насос, форсунки, поршня всё на моторах одно и тоже, и турбины всегда стояли одинаковые. На одну большую турбину перешли только на 73 и 632 мотораз, так как не могут надуть обычные турбины нужного давления.
А про ошибки, которые не удаляются это на камазе как раз только с версией прошивки 740-73-400-070714 появилось, ни до неё ни после такой проблемы не было и нет. На всех остальных прошивках все не активные ошибки, как и положено стираются любой диагностикой.

Ну исходя из Ваших слов Вы в 740.73 с одной большой турбиной "пихаете" софт рассчитанный на две меньших, которые изначально не рассчитаны на большую производительность чем в 740.7х(собственно это подтверждается и большей заявленной мощностью). Так где логика что софт 740.60/63 установленный на мочевой 740.7х поедет лучше?
Вы закапываетесь еще глубже.:shock:
Если уж совсем на пальцах объяснять то дизелю для повышения мощности надо больше топлива и больше воздуха что бы оно сгорело. Добавить топлива можно при стандартном железе увеличив время впрыска или программно подняв выдаваемое ТНВД давление, добавить воздуха можно только надуть больше турбиной(или изменить характеристики программно или механически управляя изменяемой геометрией или установкой другой производительности турбины), пределом тут может только являться выдержит ли повышенную нагрузку железо (ДВС). Поэтому как добится повышения мощности уменьшая программно давление ТНВД и вставляя топливные карты рассчитанные на другой наддув, даже не знаю.
Ну а поповоду нестираемых ошибок или присутствия аварийного режима без DTC. Вам лучше другие пользователи расскажут.

Да по поводу модернизации 740-го его вроде как в 750.10 обозвали. И разработали уже давно. Вопрос только в целесообразности запуска в серию. Так что поживем увидим.
Ну а история его модернизации и характеристики в двух словах во вложении.

Можно удалить если прошить повторно!

:smile::smile::smile:

за один раз если в епроме поставить 1 а не о

А можно и не перепрошивать. Если ставить 1 вместо 0(это для Аскана) а в других(это автоаскарго или ЕДС24) ставится вкл-выкл или да-нет. А после этого просто перезапустить ЭБУ. И потом вернуть все как было. Иначе при каждом включении зажигания и запуска ЭБУ будет происходить инициализация. Это что касаемо работы с епром напрямую и находящимся в нем регистраторе. Но это если есть в наличии один из этих трех приборов(да остальные Сканматик2, КТС и прочие Автокомы не катят). Второе можно обойтись и без них при наличии флешера. Но неоднократная перезапись стока не всегда прокатывает. К примеру прошиваем мод с отключенной экологией и ошибки уходят из текущих в сохраненные и от туда ни самими флешерами(опенбокс) ни сканматиками не стираются и из аварии не выпускают. А запись стока не решит вопрос потому как экологию то выключать надать а не обратно включать и ошибки по ней при записи стока перекочуют обратно в текущие. Хорошо если есть вышеуказанные сканеры обнуляющие епром, а если нет то возможны еще два варианта, помимо вышеуказанного.:smile: