Я знаю что в софте и на сколько изменено. Не знал лишь каким способом отключен ЕГР - задал вопрос - жду ответ (знаю что это уже делали на след день и в другом месте). Сказали что софт "правильный" во всех отношениях и давно опробован. Может это (дифф давление) и "в рамках" допусков а я "ищу блох" ...

Вот!
О чем и речь. Я на пример на том же NF EDC17CP44 полное и корректное отключение ЕГР видел раз или два.
Потому что :

Буквально не давно был Тига CLJA 2.0 .....экологию прибили , но прожиг остался :biggrin:

Двигателе строение это баланс компромиссов. "Улучшая" одно, может быть значительно ухудшено все остальное.

Ответ тюнера по поводу глушения ЕГР:- закрыто правильным способом. созданы условия, чтобы он не открывался. одной маскировкой ошибок этого не добиться!
это не дпф, свитчом его не потушить!
маску трут шоб можно было снять все барахло с мотора ( всю систему экологии).
Если клапан закрыт то он закрыт если закрыт правильно! ты перестраховался и кинул заглушку и исключил все риски


Заверил что на ресурсе ДПФ это ни как не отразится - все сделано технически грамотно! Сказал Не переживать...!

В принципе ответ(ы) по существу я получил. Спасибо отписавшимся за мысли по существу вопроса...

EGR это не только экология (NOx на дизеле), но и уменьшение температуры в камере сгорания. На разных режимах количество подаваемых ОГ камеру сгорания разное (при запуске и ХХ - ДВС "холодный" клапан закрыт). Бездумное обогащение смеси не приведет к равномерному распределению ее по цилиндру, а значит количество сажи возрастет. "Наддув" на дизельном ДВС (VTG) в меньшей степени зависит от оборотов, но очень не любит температуры и сажи.

adn1271, Спасибо за предостережения - повторюсь (у меня лишь первый этап на котором я и остановлюсь)! Температурные показатели подняты очень незначительно (Мега безопасно для этой серии двигателя). По сути я довел его характеристики (или чуть превысил) относительно его же "топовой " версии. Мое тех задание не было бездумное повышение мощи/ момента "любой ценой" ...! Применен подход (наработки) очень известной в этом европейском тюнинг -ателье. Цель сего была лишь одна - cделать более уверенными кратковременные ускорения/ обгоны (больше на трассе) - для спокойствия (не для постоянного драйва).

Вы пишите стереотипы гуляющие по сети . Снижение Т в камере сгорания это ни что иное как средство по уменьшению образования NOx в выхлопе ,а не самоцель . Снижение температуры происходит путем замещения определенным количеством ОГ определенного количества лишнего воздуха тем самым снижается процент образования окислов азота в процессе сгорания смеси . В режимах работы ЕГР смесь бедная всегда в том или ином соотношении. Во всех мощностных режимах с максимальной нагрузкой и λ +\- близкой к 1,когда температуры в камере максимальные, ЕГР закрыт наглухо .

----------

По вашему вопросу может быть еще один вариант .
Возможно что ваш фильтр на момент глушения ЕГР был уже совсем уставший . Но так как на хх клапан либо открыт либо приоткрыт противодавление в выхлопе слегка компенсировалась . Как только вы поставили заглушку на ЕГР компенсация пропала и теперь датчик показывает ровно то что на самом деле существует . Проверить просто опять же - надо не убирая заглушку залить сток . Если будет изменение то проблема 100% в прошивке . Если нет то фильтру жить осталось не долго .

Я уже выкладывал выше логи сразу перед чипом и после него - Ну не может поменяться состояние фильтра на обездвиженном на неделю (образно) авто...!
Показатели сажи по 0427, 06059 и 06060 полностью совпадают - 0,12 л или 48,6гр из 70 расчетных . Динамика, показатели расхода до чипа были нормальными... Регенерация происходит в обычном , штатном режиме без "индикаций" ошибок через (350км (по городу ) до чипа)).
Вся индикация по эко полностью исправна и не отключена - не указывает на ошибки и неисправности. Ошибок на сегодня по 01 блоку нет... При "откате " же уверен что все вернется к старым значениям...
Да! Видимо в исправленном софте получились такие изменения по дифф давлению в связи с закрытием ЕГР но оставлением DPF. Был бы отключен и он - не было бы и показаний по g 450 (имхо)...
Если увеличится скорость накапливания сажи - тогда и призадумаюсь ... Годовые пробеги у меня малые, ( бесконтрольно) для меня это не пройдет!

[QUOTE=melkon;939269]Вы пишите стереотипы гуляющие по сети . Снижение Т в камере сгорания это ни что иное как средство по уменьшению образования NOx в выхлопе ,а не самоцель . Снижение температуры происходит путем замещения определенным количеством ОГ определенного количества лишнего воздуха тем самым снижается процент образования окислов азота в процессе сгорания смеси . В режимах работы ЕГР смесь бедная всегда в том или ином соотношении. Во всех мощностных режимах с максимальной нагрузкой и λ +\- близкой к 1,когда температуры в камере максимальные, ЕГР закрыт наглухо .[COLOR="Silver"]

В чем же стереотип? Что на бензиновым и дизельном ДВС EGR уменьшает температуру в камере сгорания (но используется это правда по-разному)? По режимам работы EGR тут все вроде бы понятно. Проблем после «глушения» EGR не наблюдалось с «железом» ДВС?
На выброс NOx влияют две вещи высокая температура и бедная смесь. Если на температуру в камере сгорания повлиять возможно, то на состояние смеси на всех режимах - тяжелее. Дизельный двигатель работает на гетерогенной топливовоздушной смеси. Стехиометрическое соотношение 14,5 : 1 (лямбда = 1). Значения лямбда для дизельных двигателей с наддувом при полной нагрузке лежат в диапазоне 1,15 …. 2,0 и это при возросшем максимальном давление и увеличившимся количестве впрысков. На холостом же ходу, при отсутствии нагрузки величина лямбда может быть меньше 7.

Это взаимосвязанные вещи и одно и тоже. По сути правильно будет так - снижение температуры ведет к снижению оксидов азота.