|
Коль тема про G450 - спрошу тут! До недавнего времени давление на ХХ было 5-6 , а на 2500 (мах) - 25-28бар. На днях чипанул блок 17С46 ( программно + отключен ЕГР, но ДПФ оставлен ) - вроде все не плохо (ошибок по 01 нет).
НО заметил что вдруг давление дифферент стало : на ХХ- 14 , на оборотах 1400 -1800 - 40-47, а на 2500 - аж 54-56бар. (по сути выросла в 2 раза) Говорят что этот датчик не трогали. Фильтр DPF реально забит на 63% (0,12l)или 48,6 из 70 грамм. Является ли это багом прошивки и чем чревато...? Или давление зависит от регенерации и может измениться (сейчас 50% от/ до нее). Слышал о разных версиях включения регенерации: 1) - по разности давлений фильтра 2) - по пройденному километражу 3)- по количеству моточков. Но у меня она происходила не всегда через одно и то же расстояние ( а значит не 2) в моем случае! Ни каких ошибок нет! |
Цитата:
Если глушат и отключают EGR, то тогда уж нужно сразу отключать и DPF. Можно рубить DPF оставляя EGR, но не наоборот. C текущей прошивкой фильтр забъется золой гораздо быстрее, чем с вкюченным EGR. |
Цитата:
Объясните мне пожалуйста "физику" процесса :- почему сажевый при не работающем ЕГР должен забиться быстрее?! Ведь ЕГР работает на малых оборотах 1400 (а значит подача топлива на них минимальна по сравнению с 2500- 3000 - когда он уже закрыт но все летит в фильтр...? Наблюдаю за процессом наполнения DPF (ЕLM - Вася ). Зная какими "темпами" он забивался при полной "схеме" . Если замечу регрессию - буду что то думать (или ЕГР включать или...) |
Причина образования сажи в TDI-CR (и тд) и FSI (понимаем)!? Назначение EGR на TDI-CR, режимы работы!? Процесс регенерации DPF!?
|
Сравнивать принцип TDI и FSI - не корректно: - разные режимы, обороты, моменты (это как винтовой самолет и реактивный - есть внешние сходства и летают оба)...
Режим работы ЕГР понимаем (на малых и средних (переходных) режимах уже сгоревшее топливо (его продукты) пустить в качестве воздушной смеси для нового цикла воспламенения. Обьем же этого вторичного воздуха лишь 5-12% от общей массы потребляемого двигателем воздуха!!! На мощностных режимах (от 2500) клапан ЕГР закрыт (нет подачи уже отработанной смеси). А если это в основном трассовый режим ( каков тогда ресурс DPF) ?! Вы видимо исходите из комплектации авто для вашего рынка (раньше) - есть катализатор, есть ЕГР но нет DPF ( потому что не было стабильно качественного топлива евро -5) . А значит сажевый изначально были обречены на скорую кончину... А по тому и была такая комплектация (что бы заводы не возили вагонами сажевый фильтры для замены)- разорятся... Ведь перед сажевый фильтром стоит еще катализатор... |
Цитата:
|
Сравнивать принцип TDI и FSI - не корректно: - разные режимы, обороты, моменты (это как винтовой самолет и реактивный - есть внешние сходства и летают оба)...
Источник: [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...] Форум по диагностике, автосканерам © autoprogs.ru Почему же? В разрезе смесеобразования, топливо подачи, систем DPF и EGR - почему нет? Обе системы используют непосредственный впрыск топлива в цилиндр. Обе могут работать на бедной и сверх бедной топливовоздушной смеси (хотя на современных ДВС с TSI от этого отказались). Обе системы имеют проблемы с экологическими требованиями по саже и NOx (в современных ДВС с TSI их нет за счет перехода на стехиометрическую смесь). Плохое качество смеси образования во время запуска и работы на ХХ в обеих системах решают похожими способами: форма поршней, воздушные заслонки во впускном коллекторе, увеличение давления топлива в системе впрыска, добавочный впрыск и тд. Но все это не решает до конца проблему гомогенизации топливо воздушной смеси в цилиндре ДВС двигателей с этими системами впрыска. На современных бензиновых ДВС от EGR отказались (MPI, TSI), на дизельных разделили на EGR высокого и низкого давлений. DPF начали ставить не только на TDI-CR но и TSI, но температура горения сажи (попадание моторного масла в камеру сгорания пока не рассматриваем) не особо изменилась. Разной остается температура ОГ у бензиновых и дизельных ДВС. Вы видимо исходите из комплектации авто для вашего рынка (раньше) - есть катализатор, есть ЕГР но нет DPF ( потому что не было стабильно качественного топлива евро -5) . А значит сажевый изначально были обречены на скорую кончину... Источник: [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...] Форум по диагностике, автосканерам © autoprogs.ru Рынки может быть и разные, но физика работы не меняется. Да на Российский рынок официально не поставляют дизельные автомобили с разнесенным каталитическим нейтрализатором и DPF с системой топливной присадки для уменьшения температуры горения сажи. Все остальное пошло с TDI-PP и PD. |
Цитата:
А кто делал софт ? Кто этот " умный" калибровщик который понятия не имеет как реализован прожиг сажевого и какую роль в этом играет клапан ЕГР ? |
Цитата:
И в чем проблема ? Огромное количество таких прошивок сделано и никаких проблем нет с DPF . Отключенная и удаленная ЕГР вовсе не является причиной проблем с DPF . Даже наоборот рабочая система является по своей логике причиной большего образования твердых частиц несгоревшего топлива в выхлопе , что является большей нагрузкой для сажевого . Это конечно при условии исправности всего остального в двигателе в т.ч. топливной . |
Вложений: 4
melkon! Cпасибо за поддержку аналогичного хода и моих мыслей!
Для меня остается единственным непонятным вопрос , чем вызвано увеличение дифферент давления ровно в 2 раза на всех режимах (cразу после изменения прошивки)... Является ли это багом или это просто расчетная (изменением софта) величина, находящаяся в допусках?! Мой конкретный датчик g 450 по заводу подключен так :- один "конец" входит в корпус DPF почти по середине ( в нижней части катализатора и верхней части самого фильтра). Второй же конец просто "висит" в воздухе (связан с атмосферой). От сюда вопрос:- давление между чем и атмосферой показывает ( от датчика через катализатор вверх - до воздушного фильтра ) или вниз- через сам фильтр через всю систему выхлопа? Может эта трубка входя в корпус фильтра по середине идет в низ фильтра? Логи "после" чипа (до показатели гр. 0427 в 2 раза ниже). Адрес 01: Электроника двигателя (03L 906 018 PA) IDE00019 Voltage terminal 30 12.080 V IDE00021 Engine speed 0 /min IDE00188 Fuel high pressure; actual value 7100 hPa IDE00190 Charge air pressure specified value 1025 hPa IDE00191 Charge air pressure; actual value 998 hPa IDE00362 Charge Pressure Actuator; activation 10.00 % IDE00427 Particle filter; difference pressure -5 hPa IDE00428 Particle filter; offset for differential press. 0 hPa IDE00589 Fuel pressure 710 kPa rel IDE03353 Particle filter differential press. sensor; uncond. voltage 1004.8 mV IDE03383 Exhaust mass flow of EGR 0.0 kg/h IDE04650 Particle filter; differential pressure; dynamic offset 6 hPa -------------------------------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------------------------------- Адрес 01: Электроника двигателя (03L 906 018 PA) 13:18:40 IDE00019 Voltage terminal 30 14.660 V IDE00021 Engine speed 2500 /min IDE00188 Fuel high pressure; actual value 842400 hPa IDE00190 Charge air pressure specified value 1240 hPa IDE00191 Charge air pressure; actual value 1394 hPa IDE00362 Charge Pressure Actuator; activation 83.13 % IDE00427 Particle filter; difference pressure 61 hPa IDE00428 Particle filter; offset for differential press. 0 hPa IDE00589 Fuel pressure 84240 kPa rel IDE03353 Particle filter differential press. sensor; uncond. voltage 1277.0 mV IDE03383 Exhaust mass flow of EGR 2.6 kg/h IDE04650 Particle filter; differential pressure; dynamic offset 6 hPa Адрес 01: Электроника двигателя (03L 906 018 PA) IDE00019 Voltage terminal 30 14.680 V IDE00021 Engine speed 2043 /min IDE00188 Fuel high pressure; actual value 761700 hPa IDE00190 Charge air pressure specified value 1095 hPa IDE00191 Charge air pressure; actual value 1286 hPa IDE00362 Charge Pressure Actuator; activation 91.56 % IDE00427 Particle filter; difference pressure 37 hPa IDE00428 Particle filter; offset for differential press. 0 hPa IDE00589 Fuel pressure 71780 kPa rel IDE03353 Particle filter differential press. sensor; uncond. voltage 1152.4 mV IDE03383 Exhaust mass flow of EGR 0.5 kg/h IDE04650 Particle filter; differential pressure; dynamic offset 6 hPa - Адрес 01: Электроника двигателя (03L 906 018 PA) IDE00019 Voltage terminal 30 14.680 V IDE00021 Engine speed 1580 /min IDE00188 Fuel high pressure; actual value 656800 hPa IDE00190 Charge air pressure specified value 1050 hPa IDE00191 Charge air pressure; actual value 1197 hPa IDE00362 Charge Pressure Actuator; activation 92.90 % IDE00427 Particle filter; difference pressure 27 hPa IDE00428 Particle filter; offset for differential press. 0 hPa IDE00589 Fuel pressure 66650 kPa rel IDE03353 Particle filter differential press. sensor; uncond. voltage 1152.4 mV IDE03383 Exhaust mass flow of EGR 0.5 kg/h IDE04650 Particle filter; differential pressure; dynamic offset 6 hPa -------------------------------------------------------------------------------- Адрес 01: Электроника двигателя (03L 906 018 PA) IDE00019 Voltage terminal 30 14.660 V IDE00021 Engine speed 1358 /min IDE00188 Fuel high pressure; actual value 532300 hPa IDE00190 Charge air pressure specified value 1033 hPa IDE00191 Charge air pressure; actual value 1156 hPa IDE00362 Charge Pressure Actuator; activation 95.08 % IDE00427 Particle filter; difference pressure 22 hPa IDE00428 Particle filter; offset for differential press. 0 hPa IDE00589 Fuel pressure 52730 kPa rel IDE03353 Particle filter differential press. sensor; uncond. voltage 1128.2 mV IDE03383 Exhaust mass flow of EGR 0.2 kg/h IDE04650 Particle filter; differential pressure; dynamic offset 6 hPa Адрес 01: Электроника двигателя (03L 906 018 PA) IDE00019 Voltage terminal 30 14.560 V IDE00021 Engine speed 880 /min IDE00188 Fuel high pressure; actual value 324600 hPa IDE00190 Charge air pressure specified value 1046 hPa IDE00191 Charge air pressure; actual value 1057 hPa IDE00362 Charge Pressure Actuator; activation 100.00 % IDE00427 Particle filter; difference pressure 10 hPa IDE00428 Particle filter; offset for differential press. 0 hPa IDE00589 Fuel pressure 28560 kPa rel IDE03353 Particle filter differential press. sensor; uncond. voltage 1063.6 mV IDE03383 Exhaust mass flow of EGR 0.4 kg/h IDE04650 Particle filter; differential pressure; dynamic offset 6 hPa -------------------------------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------------------------------- |
| Текущее время: 19:51. Часовой пояс GMT +3. |
Автодиагностика и автосканеры.