Вы сами то поняли, что сказали? Дроссель вообще для чего:shock:

Ребята скоро ехать. Какие данные вывести в одисе для проверки турбины? Как их записать в одисе? Сам одновременно не смогу ехать и смотреть.

Посмотрите в каком состоянии уплотнительная резинка на тонком шланге вентиляции картера снизу впускного коллектора.скорей всего в плохом. Обычно при этом сам шланг в замасленном состоянии. Очень большая вероятность что проблема в этой резинке.Может и ехать никуда не нужно будет.

Посмотрел, все сухо, когда его выдергиваешь сразу меняется работа мотора. Вот записал немного езды по городу, гляньте как параметры?

На данном моторе датчик давления стоит на впускном коллекторе, после дроссельной, еще есть перед дроссельной который как раз и мериет наддув, с телефона смотрел картинку, не посмотрел что в измеряемых величинах написано.То что вы написали - с этим никто не спорит...

----------

Все в пределах разумного, вопросы есть!
1. После того как были удалены ошибки когда они появляются снова
2. Уровень масла
3. Состояние воздушного фильтра

Ошибка после недели использования авто больше не проявлялась
Масло по верхнюю риску
Фильтр менялся 1000 км назад ( 2 месяца)
Просто машина после чека туповатая стала на низах
процентов на 30

150000 пробега как никак немало... Топливный фильтр меняли? Форсунки хоть раз мыли? Свечи меняли?

А ошибка судя по первому протоколу возникла на хх, при прогретом ДВС, во время закрытия клапана вентиляции (10%), он то как раз и стал вероятнее всего причиной появления, поэтому и есть TPI, а то что мощности сейчас не хватает, думаю это уже другое...

а ведь в первом протоколе еще и про переобогащение на хх событие было

Нет машина в движении ( еще холодная ) начала дергаться, заглушил - завел - рывки пропали и вместе с ними тяга. Потом я ее оставил на 2 дня на стоянке ( уезжал ). После завел, прогрел, начал движение и загорелся чек ( тяги по прежнему нет ).
Сейчас адаптировал дроссель - машинка вроде как стала резвее ощутимо.
Пробега у нее реально уже 178000, продаваны смотали гады )))

А держится хорошо он ? Вот это TPI очень подходит[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]

Очень хочу узнать Вашу точку зрения, по поводу его работы на моторе с непосредственным впрыском топлива!

Проверил это соединение дымом от сигареты. Вроде не затягивает. По показаниям давление в коллекторе 300 гПа - что вроде как норма, а значит скорее всего действительно заглючил клапан вентиляции. Сегодня еще раз проехался и убедился окончательно, что после адаптации дросселя, машинка поехала как и раньше ( до ошибки ), появилась тяга на низах.
Хочу сказать спасибо всем кто откликнулся помочь и особенно за ТПИ.

И чем его работа отличается от моторов с МРI ?

По Вашему не отличается?

Вопросом на вопрос не надо ... тут как бы технический форум . Ничем оно не отличается ,за ней как было разряжение на ХХ так и осталось если разговаривать в контексте сабжевой проблемы и поисков ее решения .

ДВС работает не только на ХХ. Работа ДЗ на MPI, FSI и TDI CR немножко отличаются.

А причем тут TDI CR ...я вообще не понимаю ? На TDI ДЗ имеет координально другие задачи.
Какой то разговор ниочем...

Чтоб он был "о чем", нужно хотя бы прочесть и сравнить алгоритм работы ДЗ для всех трех видов впрыска топлива.

Отбросим TDI CR ,расскажи отличия для MPI и FSI .Очень интересно какие отличия кардинальные и как они сказываются на диагностики подсосов лишнего воздуха после ДЗ ну если не затруднит конечно .
Пониженное разряжение после ДЗ и ошибки сабжевые несут ли различную информацию в том и другом варианте ?

Отбросим TDI CR
Источник: [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...] Форум по диагностике, автосканерам © autoprogs.ru

"Отбросим TDI CR" - ну зачем же так сразу. Общее у этих двух видов впрыска, то что топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр и регулировка крутящего момента на некоторых режимах работы ДВС может осуществляться схожим образом (включая добавочные впрыски).
Дальше наверное необходимо прочесть о физике работы непосредственного впрыска, как он задумывался. С учетом даже того, что ДВС VW уже достаточно давно изготавливает без возможности работы на послойном смеси образовании.
Не смущает наличии датчика G294 на ДВС с непосредственным впрыском или отсутствие клапана принудительного ХХ на некоторых турбированных двигателях (CAXA к ним не относится) по сравнению с ДВС MPI?

подсосов лишнего воздуха после ДЗ
Источник: [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...] Форум по диагностике, автосканерам © autoprogs.ru
"подсосов лишнего воздуха после ДЗ"- не всегда отсутствие разряжения во впускной коллекторе говорит о проблеме подсоса через впускной коллектор. А вот реакция б/у ДВС на такую ситуацию в зависимости от протокола UDS/KWP разная. Можно и по экспериментировать на том же CAXA!
Ну и системы активной безопасности "живущие" по 03 адресу могут вносить коррективы в алгоритм работы ДЗ.

Итог: работа ДЗ на ХХ и неподвижном автомобиле (двигатель "не раскручивается" даже выше определенных оборотов) несколько отличается от работы на движущемся автомобиле (нагрузка, скорость и тд.) и переходных режимах. Должны всегда анализироваться "условия" возникновения ошибок.
ЗЫ: остальное - ищите, читайте, анализируйте.

Понял ,вопросов больше не имею :rolleyes:

Дело не в вопросе, есть ДВС где впрыск MPI+FSI. Дело в том кому он задан!

Это хорошо что есть такие моторы :wink:

Задам вопрос по CAXA, раз речь о нем.
1. Как мозги определяют утечку воздуха и выдают в измерительных данных параметр
И какие данные в этом поле считаются критическими?
2. Частенько блок уходит в себя и не дает проводить базовые установки с ошибкой "Блок отклонил команду" (или что-то подобное). Логику мозгов не могу понять, то разрешает вход, то не разрешает.

С машиной то что не так?

Видится 2 проблемы, которые не могу пока локализовать:
1. Спорадические единичные пропуски зажигания по всем горшкам, особенно после снятия нагрузки с двигателя. Без чека и ошибок, но чувствуются потряхивания и до 2-3 пропусков на 1000 оборотов коленвала.
2. Редкие, раз в неделю-две проблемы с пуском холодного двигателя (на АЗ) с отключением цилиндра по причине многочисленных пропусков и ошибками P0300, P0353 и по отключению впрыска по неработающем у котлу.
Прошивка ЭБУД актуальная, необходимые проверки выполнены.
По второй проблеме набираю статистику, больше заботит первая, может они как-то связаны и это наиолкнет на решение второго вопроса.
ЗЫ. Готовых решений и совета не прошу, хочу понимания по вышеозначенным вопросам.

Помыть форсунки винсом и сбросить ОДИС-ом адаптацию пропусков.
По второму пункту трудно сказать, P0353 (Ignition Coil (C) Cylinder 3 Primary/Secondary, Malfunction) это ведь проблема катушки. На других цилиндрах как она себя чувствует?

В блоках MED17.5 есть прямая связь между утечками воздуха из впускного коллектора до/после дросселя и отключением цилиндров. Если оценка утечек превышает некие пороговые значения установленные в калибровках, то может последовать принудительное отключение.
Только не спрашивай, как оно определяет наличие утечек - алгоритм кошмарно замороченный, на пальцах объяснить не смогу ;-)

Вот с базовыми установками то и есть вопрос: в 4 из 5 случаев блок не пускает для выполнения операций. А без этого, как без рук, сам понимаешь. Блок, кстати, UDS.

----------

В моем случае, в режиме ХХ, показывает утечку 2,6 кг/ч. При этом рассчитанный расход воздуха около 8,5 кг/ч. Долгая коррекция до -3,5, короткая меняется: после снятия нагрузки улетает за +-10.
Вот и пытаюсь понять 2,6 это много? Или мало? Или в целях оценки смеси этот параметр вообще не учитывать и он показывает температуру на Марсе? :)

Продолжу тему CAXA.
При холодном пуске мотор неровно работает, потом глохнет. Повторный запуск ОК. Случается при долгом простое (более 8 часов). Ошибок в регистраторе событий нет.
Склоняюсь к проблемам с топливной системой.
Снял лог. 2 попытки запуска. Заглох через 3-4 секунды и повторный успешный пуск.

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Есть мысли, почему при пуске мозги задирают давление топлива? Похоже, что банальный перелив топлива приводит к глушению.

Может N276 - регулятор давления топлива клинит на холодную?
Выходит, что больше минуты давление не соответствует заданному. Попробуй перед пуском в исполнительном тесте поработать этим клапаном или же руками подай на него напряжение. Проверь, какое опорное на нём сразу после пуска.
Не исключено, что и сам датчик давления G247 неверно отображает истинную картину давления.

Igor33, Немного не правильно увидели. Давление скакнуло с 6 до 95 очков в момент первого пуска. И это были запрошенные величины.
Потом двигатель заглох.
Через минуту повторный успешный пуск, давление приходит в норму.
G247 маловероятно, так как во всех других случаях показывает адекватные данные.

AWAS, камрад, посмотри, что происходит в момент запуска с давлением G71, углом дросселя и длительностью впрыска. На прогрев обычно дроссель до 8 град, давление в коллекторе больше 400 мБар и впрыск 3-4 мсек. Движок пытается хапнуть как можно больше воздуха и налить побольше топлива, чтоб быстрее кат разогреть.Потом все устаканивается до 2- 330-1,7 соответственно. На пусковое давление в рампе, откровенно говоря, я никогда не обращал внимание, но даже с заклинившим и визжащим N276 старт всегда уверенный.
Я б копал в сторону залипших смолой распылителей форсунок.
p/s/ параметр "не герметичность за дроссельной заслонкой" на исправно работающих CAXA очень часто 2-4 кг/ч.

Количество подаваемого топлива регулируется за счет изменения давления топлива в рейки от нагрузки ДВС. N276 нормальное состояние закрытое, управление ШИМ. Давление ХХ - около 40 Бар, обесточенное состояние (обрыв) - около 140 Бар. При отсутствие сигнала от датчика G247 - 7,5 Бар (KWP).
На ХХ в коллекторе разряжение. Показания G71?

adn1271, при возможности, проведу дополнительные проверки по давлению с отключенным датчиком давления/температуры топлива. Надо только адаптер соорудить для подключения механического манометра.
По давлению на ХХ: абсолютное значение не помню, но запрос и факт соответствуют, да и на графике выше видно, что сразу после запуска 55 кгс/см2. При отключенном регуляторе давление вырастает до срабытывания редукционника, что=то около 120 очков.

Разрежение на ХХ (на прогретом движке) тоже в норме: 0,3-0,35 абсолютного давления. При езде реагирует адекватно, до 1,9 бар абсолютного давления.

Вот еще интересно, насколько давление на высокой стороне должно падать после остановки и охлаждения топлива? В моем случае оно упало до 6 бар, т.е. примерно до давления на низкой стороне.

Смотря за какой интервал. Сразу после остановки прогретого двигателя давление растет за счет нагревающегося в рампе топлива вплоть до сброса редукционником. Если после остановки оно рушится с 50, то либо ТНВД течет по штоку, либо форсунки не держат. Первое встречается чаще и масло явно отдает бензином.

Strelban, Ясно. Надо попробовать снять лог в течении 8-10 часов. И после этого заглянуть эндоскопом на рабочую часть форсунок.

Всем добрый день. Выскочила ошибка Р030200
Нормированное значение нагрузки 98%
скорость 105
обороты 2420
Ошибка возникает когда резко нажимаю на газ для быстрого ускорения.
Начинает дергаться ( как будто душится ) . Если плавно разгоняться все ок.
Свечи новые, катушки местами менял.
Раньше по этому же цилиндру зимой при прогреве в минусовую температуру моргал чек, но мотор работал ровно. После этого залил ваговскую промывку форсунок и следующую зиму было все ок. Что может быть? форсунка?

Продолжай диагностику - перекрёстная замена форсунок.

И что реально надо сливать охлаждение, снимать дроссель и коллектор? Или можно с ямы как то? Может кто задавался темой аналогов этих форсунок? Что то как то 200$ дороговато за форсунку. И бош не бьётся как аналог.