Ну так а чтоб оно было как на новой абсолютно все зазоры в парах трения должны соответствовать заводским. Поэтому замеры на глазок и не катят на аптеку)))

При таких раскладах и болты всегда должны все быть новые на каждый двигатель, что бы туда сюда затягивать по сто раз можно было для замеров, но это россия и не все дочь милионеров ебут что бы за свой счёт это всё преобретать для разных, из за бугров разных.:smile:

Ну так это вы сказали что все должно быть как новое после ремонта, а покупать болты или промерять имеющиеся это выбор каждого, кто то привык делать хорошо а кто то на поток и для зарабатывания денег по быстрому именно из за последних и приходиться во все это вникать и обращаться за помощью на профильные форумы

Итак, система VVT-i.
Много всего про неё нацарапали. Но, не всё.
Умные японские книжки - это хорошо.
Но сами японцы очень многого не знают про ремонт своих моторов и это совершенно справедливо. Ибо они не доходят до таких критических состояний и их, естественно, в статистику ремонта и мануалы не вносят.
Эти моторы весьма критичны к качеству масла. И вообще, к качеству обслуживания. Но, по порядку.
1.Распредвал.
Очень маленький предельный масляный зазор. 0,08 мм.
Многие другие моторы допускают на практике даже 0,15 мм при хорошем масле. А это разница почти в 2 раза. Почему так? Потому, что постели распредвалов ну очень узкие. Крышки ещё туда-сюда, а вот сами постели - полная ж... А как иначе втулить два клапана на цилиндр, на один распредвал при маленькой камере сгорания?
2.Проверка муфты проводится воздухом. Почему? А чем же ещё?! И какая разница, чем? Сказано - 1,5 кГс/см2. (что тяжелее - кило яблок или чугуна?) Всё!
В специальном тех-мануале по проверке этих систем говорится, что ПРИ УТЕЧКЕ ВОЗДУХА, ТЕСТ МОЖЕТ ПРОЙТИ НЕ КОРРЕКТНО И ФИКСАТОР НЕ СРАБОТАЕТ. Соответственно, муфта не разблокируется и не повернётся.
Этим прямо указывается (для опытных мастеров), что при наличии утечки в масляной системе и пониженном давлении в головке, муфта будет работать "ПО ЖЕЛАНИЮ".
3.Разборка муфты КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
В специальном тех-мануале по этим системам прямо указывается, что муфта собирается на заводе, является прицизионным устройством и затянута специально подобранным моментом при юстировке.
Для защиты от болвана и просто от случайной ошибки, на ней применяются специальные пятигранные болты. И как показала наша практика, после разборки муфта начинает работать 50/50. То есть "по желанию". Поэтому необходимо использование высококачественного масла, так как муфту промыть проблематично.
4.Электроника DENSO - одна из самых надёжных в мире.
С ней редко случаются проблемы - почти никогда. По крайней мере, на наших "родных" (для дальневосточников) праворуких японках, сделанных для внутреннего рынка.
5.Сам менингит - давление масла. В следующем посте. Немного занят.

Спасибо большое очень много полезной информации такой нет в интернете про ввт. Буду ждать след пост

Итак, приступим к, так сказать, разбору полётов.
Система ВВТ-и, по сущности, состоит из трёх смысловых модулей.
1.Цель системы.
Вращение фазы-шмазы, моща, экономия и т.д.
2.Методика управления.
Посредством электронной системы. Одной из самых надёжных в мире.
Блок ECU, используя сигналы, обратную связь, бла – бла – бла - ла – ла, клапан управления OCV. Управления чем?! Управления исполнительным механизмом. А он есть что?! -
3.Исполнительный механизм – ГИДРО - МЕХАНИЧЕСКАЯ СИСТЕМА.
А вот тут механика. Не такая надёжная, как электроника. Это подтверждается статистикой ремонта за период …
Исполнительный орган – МУФТА. Рабочее тело – МАСЛО. Его главный параметр – ДАВЛЕНИЕ.
Вот с ним – то мы и попробуем разобраться. Для этого прикреплю несколько документов. С их помощью легче понять, что происходит с этим чёртовым давлением.
Это в следующем посте. Что – то подустал я после работы. В нём (последнем посте) я и закончу.

Респект и уважуха за инфу такого характера.👍👍👍

Есть ли в ваших логах такие данные:
Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).
_http://alflash.com.ua/2019/images/vvt-test.jpg ?
Источник: [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...] Форум по диагностике, автосканерам © autoprogs.ru
есть именно такие параметры с оборотами скоростью и фазами муфты
фаил прикрепил логи лежат в папке кадр смотреть можно любой можно все по очереди

Вот парни тоже проверяют новые китайские муфты.
На них даже невооружённым глазом видна грубая фрезерная проходка на элементах, а не абразивная обработка шлифом.
Для себя я давно закрыл тему по новым муфтам.
Окончание следует.

[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]

Этот предупреждение

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

относится к "гранатам старой системы" ака "VVT-i Controller (Helical Type Construction)":

[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]

Показанный ранее в видео VVT-i Controller (Vane Type) безболезненно, разбирается, моется и затем работает не хуже нового. А и изнашиваться там особенно и нечему.

я старую муфту оставил на опыты, посмотрел и промерил микрометром толщину всего чего только можно износ был 0.05 мм, а вот на крышке муфты в том месте куда упирается стопор при разблокировке был овал глубиной 0.1 мм, крышку я фрезернул и отполировал, шток особо без износа. в общем муфту оставил старую, она кстати вела себя ужасно не докрут был порядка 15-20 градусов это было до всех промером и фрезеровки крышки, поставлю ее для проверки своих действий с ней после того как найду давление на первой крышке подшипника распредвлов. думаю что проблема именно там. сегодня смотрел через диагностику поведение муфты в движении она начинает работать по заданному углу строго в 1500 об мин. до этих оборотов идет недокрут от 8 до 12 градусов. Благодарю Вас за предоставленную информацию при этом редкую и ужасно полезную как минимум для меня.

Её фото покажете?
Model-code? Год выпуска?

Update.
В моём видео (с фрагментами общеизвестной тойотовской видео обучалки) "я милого узнаю..." :smile: показано чуть ли не типичное состояние VVT-i Actuator, которое относительно несложно устраняется очисткой его внутренних полостей и каналов. И всякие там страшилки опровергнуты убедительной статистикой положительных фактических результатов.

Умиляет, когда в одном абзаце уживаются два противоположных мненияТ.е. НЕЛЬЗЯ, но ихняя "практика" разборки VVT-i Controller (Vane Type) имеет место быть :biggrin1:

Специально для кабинетно-диванных теоретиков-толстолобиков из высоколегированной броневой стали, ни разу в руках не державших эту херову муфту (даже на русском, кто не знает английский):

Это я читал))) дурная голова рукам покоя не даёт)))) я ж новую купил старую теперь можно смотреть вертеть, чуть позже фото старой скину, но помню что на крышке кроме буквы Z не чего не было вроде, фото новой приложу пока что.

Фото старой муфты

Итак, концовка.
Напомню вначале, что мотор (именно с системой ВВТ-и) ОЧЕНЬ критичен к качеству масла и, особенно, его вязкости. Ниже станет ясно - почему.
Начнём с масляного насоса и договоримся ПО УМОЛЧАНИЮ, что с ним полный порядок. И... забудем про него. Он нормально работает и создаёт нормальное давление в соответствие с оборотами двигателя. То есть, обеспечивает необходимый РАСХОД (чёртова гидродинамика) масла.
Отмечу, что минимально допустимое давление (так называемая "лампочка") - это критическое минимальное давление, при котором ещё не наступают катастрофические последствия для двигателя. И в главном магистральном канале создано это критическое поддерживающее давление.
Так же забудем про "лампочку". ПО УМОЛЧАНИЮ она не горит и создано некое нормальное давление, соответствующее настоящему ресурсу двигателя. Куда поступает масло в данном двигателе?
1.Вкладышная группа.
2.Головка блока цилиндров.
3.Маслёнка цепной звёздочки (она калибрована).
Нас интересуют первые два пункта.
Вспоминаем документы, которые я приводил выше.
Давление во вкладышной группе создаётся за счёт гидроклина. Когда коленвал и шатуны "всплывают" в масляной ванне и удерживаются масляными клиньями в холодильниках вкладышей. Происходит чисто гидравлическое трение. Клин создаётся и поддерживается за счёт запаса масла в галтелях - проточках, которые нельзя деконфигурировать. И здесь очень важен осевой люфт коленвала и шатунов. Повышенный люфт исключает возникновение эффекта гидроклина. Масло просто будет выдавливаться в зазор. И здесь очень важно, что эти узлы имеют достаточно высокую ОТБОРТОВКУ. Давление в масляных зазорах вкладышной группы достигает до 60 кГс/см2 в высокофорсированных двигателях. При давлении в главной магистрали 1 - 1,5 кГс/см2. Иначе на оборотах под нагрузкой вал в ванне не удержать.
Теперь о головке блока цилиндров. Здесь принципиально не возможно создать гидроклин. Ибо не позволяет конструкция распредвала БЕЗ ГАЛТЕЛЕЙ. И, соответственно, без отбортовок на шейках. И здесь очень важен масляный зазор и КАЧЕСТВО МАСЛА. Почему? Казалось бы, распредвал не испытывает таких чудовищных нагрузок, как коленвал и вращается в два раза медленней...
Но, у распредвала нагрузки особого рода - резко-ударные при набегании кулачков на клапана - препятствия. Они стремятся выбить масляную плёнку из зазора (галтелей - то с отбортовками нет!). И плюс ко всему - добавление МУФТЫ ВВТ-и!!! (против обычного двигателя). Которая создаёт дополнительный расход масла. И не малый. Ведь нужно не просто отжать чёртов штифт, а ещё УДЕРЖИВАТЬ давлением распредвал в определённой позиции под ударной нагрузкой. Что же делать? Как создать повышенное давление в чёртовой башке? Дросселирующим золотником.
Их два типа. Первый - ввёрнутый жиклёр в масляный канал блока под шестигранник.
Второй - калиброванное отверстие в ПРОКЛАДКЕ под головку. Происходит эффект накачки. Как в домкрате - через маленькое отверстие и маленьким поршнем создаётся большое давление. Это работает, так как шейки узкие и расход не большой. Но ПРИ УСЛОВИИ номинального зазора и качественного масла. Опять масло. Дело в том, ЧТО ОНО ДОЛЖНО СОХРАНЯТЬ КИНЕМАТИЧЕСКУЮ ВЯЗКОСТЬ ПРИ СТРОГОМ ДИАПАЗОНЕ ТЕМПЕРАТУР!!! И если оно при нагреве превращается в мочу, то никакого давления не будет. Жиклёр является своего рода регулятором баланса расхода масла и его давления между коленвалом и распредвалом. Таким всережимным балансировщиком давления.
При снижении вязкости и увеличении зазоров в распредвале у муфты уже не хватит силёнок дожимать вал.
Были случаи, когда некомпетентные "мастера" ставили "фирмОвую" прокладку из Китая и двигатель переставал нормально работать и потом ему вообще приходил каюк. Отверстие в прокладке было несоответствующим. Далее...

Теперь можно идти и заново все разбирать и собирать. С точными промерами всего и вся(((( муфте может не хватать давления и по причине износа первой крышки распредвалов ведь именно она передаёт на муфту давление через распредвал.? Ну это при условии если все что вы описали выше исправно, в чем я теперь не уверен так как не уделил этому должного дотошного внимания при сборке, а замер давления масла не о чем не скажет кроме того в каком состоянии масло насос, ведь место замера давления это датчик давления масла а он стоит сразу после фильтра но до коленвала если я правильно понял.?

THE END.
Когда-то, лет 15 назад, везли эти машины - ВИТЦ, ПЛАТЦ, шматц, ... и прочие мыльницы. Их продавали по всей матушке России как горячие пирожки на ярмарке. У перекупов были шары как у осьминогов от недосыпа. У них у всех (машин с этими двигателями) был один главный менингит. Растянутая цепь (уже) и коксовая шуба под клапанной крышкой. Хоть лопатой отгр////. Этакая смолисто-песчаная смесь. Цепи мы меняли по 3 - 4 штуки в день. Пахали уже просто как автоматы - андроиды. Это одна из немногих вещей в моей никчёмной жизни, которая так и осталась неразгаданной загадкой!!! Все эти тачки были оттопырены непосредственно со свалок япии. Естественно, была полу-забита наша муфта ВВТ-и. Цепи мы меняли, кокс чистили. Но муфты потом давали о себе знать загоранием "джеки чана" где-то в отдалённых уголках тундры или лесах матушки Сибири.
Для ВИП-клиентов (депутаты, мвд, сэс, прокуратура, пожарка и другие паразиты) я делал специальные вещи.
Кто обладает повышенным вниманием, тот заметит, что при снятии распредвалов нижняя постель золотистого цвета. Это значит - она не имеет практического износа и вал плавает на масляной плёнке. А вот на крышке имеется износ. И я скрупулёзно торцевал вручную крышки (осаживая их) под каждую конкретную шейку. Шейки предварительно правились моим другом - шлифовщиком на станке путём минимальной полировки в ноль биения. Таким образом, зазор выводился в заводской. А главное. всё оставалось оригинальным, японским. Муфты замачивались в растворе керосин/ацетон - 3/1 на сутки при комнатной температуре. И работа сжатым воздухом или краскопультом с игольчатой струёй и заряженным той же смесью.
Как-то так вот. Давно это было. Отошёл я от всего этого уже. Большей частью практически - консультационная диагностика. Звали в сельхоз-академию курс иномарок замутить. Какой я нахер преподаватель?!
Всем здоровья и удачи. ВСЕМ ДОБРА.

P.S. Замер давления в башке можно попытаться сделать посредством адаптера (заказать у местного токаря - они везде должны быть (токаря)), вкрученного вместо пробки фильтра ВВТ-и. Этим же можно и отследить динамику давления и изменение его в зависимости от оборотов/температуры.

Хороший вы преподаватель, за этом крайний пост огромное спасибо, на желтый налёт я обратил внимание под распредвалом в и решил что износа нет, теперь сидел и думал а что если промерить зазор и если он выше допуска то торценуть крышку первой шейки, но тут вы написали что это реально и выполнимо, почему я все таки не полезу вниз мотора, первое шлифовал вал в проверенном месте и именно мастер сказал какие вкладыши брать, на прокладку конечно можно грешить сейчас много подделок, но пока с этим подождёт, попробую сначала с крышкой разобраться если не поможет то гбц уже скинуть не долго, покупку б у гбц особо не рассматриваю в виду того что сейчас в продаже контракт и б у не лучше по состоянию чем своё. По поводу замера давления в месте закручивания пробки фильтра ввт, давление там должно быть 1.5 кг? И должно по идеи совпадать с замером на датчике давления масла? Про адаптер выточить думал, фильтр ввт оставлять на месте при замере давления?

При замере фильтрик-то, конечно, смысла не имеет. Ведь это всего лишь замер чистым манометром. Какая там грязь...
Давление должно быть не ниже тестового. На горячую может, естественно, понизиться. Но смысл в том, что муфта начинает работать на удержание в режиме таких оборотов, когда давление в системе ПО-ЛЮБОМУ должно быть выше тестового.

"Контрактная" - она же б/у. Я знаю только одно слово "контрактная" - это служба.

Ну да, это когда по договору, а запчасти значит если чё вернуть можно только без денег, взамен на такой же хлам либо хуже, если нах совсем не пошлют, если в замен не окажется.:biggrin1::biggrin1::biggrin1:

Проходили уже )))))

Окончательно закрываю БРЕШЬ.
Два типа муфт. С буквой "N" и буквой "X".
С буквой "N" - для двигателей 1NZ-FE.
С буквой "X" - для двигателей 1NZ-FXE (по циклу Аткинсона).
В чём разница - здесь не буду вдаваться в технические изыски. И не буду ничего комментировать. Скажу только, что у двигателей разные виды характеристик. Особенно, фаз газораспределения. Соответственно, характеристики у муфт разные.

На закуску.
Это для тех, кто помешан по тихой грусти на логах. И ремонтом занимается только в книжках по теории. И ещё для тех, кто глаголит, что в муфтах нечему изнашиваться и ломаться. Про разбитые шпон-пазы я умолчу по умолчанию. Таких муфт я за свой стаж ремонта потрогал сотни...

Ну и, наконец, на посошок.
Акварель называется "НАЙДИТЕ СЕМЬ ОТЛИЧИЙ!!!".
Ну, или, хотя бы одно...
Прелесть, не правда ли?!
Отсутствует отверстие для гидростопора. Таким образом, он просто нахер там не нужен. Зачем он там вообще стоит... Да и сам гидростопор конявой конфигурации. Стоит ли удивляться про работу и стуки такой муфты. Про технологичность изготовления и точность я умолчу.
И можно лихорадочно исследовать логи с упрямством Альцгеймера-маразматика, судорожно чесать тупой затылок и нихера не понимать, что происходит. Так как ручками такой кабинетно-диванный академик-теоретик ни разу не щупал подобного рода детальки.
Поэтому новые детали - совсем не значит "правильные".
Оригинал ставится только авторизованным мастером с обязательной отправкой старой детали для рекламации и исследования.
Я это съел и выдавил в сортире очень много лет назад.

Это износ на старой муфте, на старой муфте буква z стоит, я скидывал фото на предыдущей странице. Или это они букву N так ставили?

Нет, это буква "Z". Просто маркировка могла измениться со временем.
Я выложил фото недавних машин.
"Z" и "N" - простой двигатель.
"X" - Аткинсон (на гибридах).
Если найду в своём "сундуке" из терабайта информации тех-док конкретно по этим муфтам, то выложу. Правда, он был по-моему на японском. Хотя не вижу смысла тратить время. Менингит у них у всех одинаковый. По крайней мере, для меня эта тема очень давно закрыта. А преподавать я не собираюсь.

А цепи почему растягивались? Херово смазывались, гидронатяжитель? Или сами цепи "велосипедные" и сделаны из говна?

Для LHD Corolla c 1ZZ*:А сколько же по "факту жизни"?

И ещё вопрос. "А был ли мальчик?"

*"Use API grade SL ”Energy−Conserving” or ILSAC multigrade engine oil. SAE 5W−30 is the best choice for good fuel economy and good starting in cold weather."

Почему растягивались цепи и при этом под клапанной крышкой был "доменный цех" из кокса, к сожалению, для меня и всех моих коллег этот вопрос так и остался загадкой. Специально этот вопрос никто не изучал. Перекупы просто тащили машины подешевле, чтобы здесь впарить подороже. Мы исправляли "косяки" насколько это было возможно. В то время Приморье выжило только за счёт этого бизнеса.
Отправляться в Японию ради праздного любопытства никто не хотел. Да и не было смысла. Диссертацию защищать никто не собирался.

Да нех там изучать , японцы на минералке по жизни ездят, нах им синтетика какая то.:smile:

"Синтетика" разная бывает, если вы про ПАО то божи упаси на этом г-не ездить.

здравствуйте давление масла на хх при температуре меньше 50 гр составило 1кг, а на прогретом 0.6 кг. промерил зазоры на первой крышке распревалов, зазор на впускном валу составил 0.1 мм, торценул крышку до зазора 0.04мм, после сборки на прогретом двс запустил актив тест муфта двигается на 6 гр но при этом двигатель даже не троил и дальше не углы не смещались, лог в движении приложил. я в тупике с мыслями что еще может служить причиной не выполнение актив теста.
Источник: [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...] Форум по диагностике, автосканерам © autoprogs.ru

Вот бы сравнить теперешние логи этого активного теста при холодном и прогретом двигателе. Покажете?
И ни к чему не призывая, я ещё проверил бы его выполнение при хорошо прогретом двигателе, вставив вместо датчика температуры двигателя подходящее сопротивление, чтобы БУ думал, что двигатель холодный.

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Дак он же обороты поднимет, и не даст тесту запустится, думая что условия не соблюдены.:smile:

Так Вы вроде как выполняли этот тест при не прогретом двигателе: + "попытка не пытка"

А остальные?
Для 1ZZ предельный зазор 0.10.

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Да остальные сделал 0.038 мм забыл написать

----------

Попробую, только не знаю как лог записать актив теста

Машинами сам ремонтом не занимаюсь, был фунтик 2003 рестайлинг с двигателем 1,5 nz, купил в 2009 с пробегом около 90 т и до 250тыс км в 2015 он мне катался на ура, без хлопот, а как начал чудить продал и купил рактис ncp120 2013 года и опять без хлопот ездит, хотя битый с аукциона, перекуп гдето ремонтировал, и продал недорого около 500 пробег 55тыскм, с удовольствием тему почитал всю , всем респект и удачи!:thumbup::shock:

Даст, для теста температура ОЖ не имеет значения. Собственно такого же эффекта можно добиться если педалью газа поднять обороты на ХХ до 1200 примерно. Ну и тесто есно пройдет. Ну и сам тест в конце концов можно проводить вручную подавая 12В на клапан VVTi, при этом записывая лог сканером.