Адекватных сервисов в нашей деревне нету. Был один человек с мотортестером, но чот он пропал куда то :(

Вроде ХХ регулируется грубо КХХ или заслонкой как у меня, а точно УОЗ'ом. Ну если он в минимальное положение заслонку поставил, а обороты все равно больше 600, может он поэтому УОЗ такой поздний ставит :shock:

Коль у него "базовая" скорость ХХ = 750, то неясно, что ее снижает до 600...
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]
Да ещё и "VVTi Contol" не выпоняется (на горячую)...
Фича именно вашей машины (этой модели) или, все ж, баг - непонятно :confused:

5-ая страница "саги", а "воз и ныне там". Надо попытаться допроверить рекомендованное или "подвязывать"?

Очередной пакет логов. ХХ на прогретой машине до сброса клеммы аккумулятора, сразу после (включая запуск) и ХХ после 10 минутной поездки. Все потребители выключены.

Вот сфотал шильдик под капотом:

[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]

Должно быть 650 или 600.

Добрый день. Так что, больше никаких предположений нет?

В результате анализа ваших логов ([Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]) замечено одно существенное отличие (кроме температуры двигателя) при выполнении теста VVT-i.
Перед его неудачной активации параметр "VVT Control status" находится в состоянии "OFF", а при непрогретом двигателе, накануне выполнения теста, его значение "ON".
Что и когда меняет его статус можно попытаться узнать с помощью соответствующего лога.
Хотя с другой стороны, в логах logs.zip VVT Control status = ON…

К ранее озвученному списку ([Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]) возможных причин нынешнего состояния авто можно добавить
- маловероятную "фишку по заводу",
- некую причину, которая блокирует выполнение активного теста "VVT-I Control" при прогретом двигателе и, судя по всему, и при "наборе оборотов". Но это только предположения.

Всё же, хорошо бы, потратив 5-10 мин, создать (и сохранить) набор данных "Custom Data List", в который вошли бы только нужные параметры. Это снизило бы вероятность пропуска "чего-то важного" и главное, облегчило бы обработку логов.

В логе (FIELDER_1NZ-FE_15.09.2016_XX_after_reset.TSE), который сделан после отключения аккумулятора значение параметра "Time after DTC Cleared" = 7 min. В связи с этим вопросы, какой именно код считывался и его FFD?

Просто интересно, пройдёт ли тест на прогретой машине, например, при вкл. кондиционере …

И заодно, какое дополнительное оборудование установлено (например, ГБО, Remote Start, etc.)?
Просто вопрос, что значат буквы G или X в номере модели (NZE141G-) aka G-edition?
Типа коробки (K31#)?

А это вообще немного странный параметр:

[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]
Так и не понял чесно говоря его смысл. Индикатор скважности управления > 50%? И что по нему можно сказать? В предыдущем поколении королл CAN шины нет и там на сканере по VVTi есть параметры: скважность, заданный угол, фактический угол. Отображаются постоянно, а не только при активных тестах! Т.е. записал один лог поездки и сразу понятно как работает VVTi, находил на форумах такие логи - там все проблемы (подклинивание муфты например) видно сразу же. Но тут япошки какую то ерунду придумали :(

Не вопрос. Какие именно параметры считаем важными и добавляем в набор? Просто раз скорость чтения не увеличивается я писал все, чтобы не упустить чего нибудь нужного, а лишнее при просмотре можно отфильтровать.

Вообще в начале лога там 4min. А лампа и не загоралась и кода не было, скорей всего это время считается с момента как одел клемму (как раз 4 мин пока одел закрутил, и заново коннектился к ЭБУ).


Это проверим.

Да никакого. ГБО нет, Remote Start японского нет. Дистанционный запуск с сигнализации. Все верно: G-edition. Вариатор К310.

Это странный перевод описания, а не не японская "ерунда". К какому именно типу из пяти существующих модификаций VVTi, оно относится?
А какое оно имеет отношениие к вашему авто - могу только догадываться :biggrin:

Покажете результаты такой проверки наличия шины CAN в вашем авто

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).
?
А заодно и типа такого:
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]

Параметр "VVT Control Status (Bank 1)" всего лишь "говорит" о состоянии системы VVT (ряд 1): ON (ВКЛ) или OFF (ВЫКЛ). И ваши логи подтверждают, что его состояние ON возможно и при скважности VVT OCV Duty (скважности импульсов управления клапаном) = 0.

"а лишнее при просмотре можно отфильтровать" - Ага, точно можно! Спасибо за разъяснение! Как я сам не догадался :confused:
Только "фильтр" сохранить невозможно и при следующем открывании лога "отфильтровывать" приходится снова, в отличии от записи с Custom Data List. Но коль с этим напряг, то просьба снята. Тем более что осталось просмотреть пару логов (прогрев авто с попыткой выполнения теста, вне зависимости от статуса VVT Control и теста при доп. нагрузке).

"Дистанционный запуск с сигнализации" которая "по заводу" или установленая "потом"?

Поскольку перечень возможных причин давно озвучен, то остается найти способ реализации фактических проверок...

Возможно, я бы тоже с удовольствием почитал оригинал, а не эти непонятные переводы. Только доступа к TIS базе нет, да и не уверен, что там есть японский регион на английском или хотя бы такой же мотор где нить на европейском или других рынках.

CAN шина есть, именно через нее и работаем с ЭБУ (иначе бы такой скорости обмены мы не увидели). Скриншот той проверки (да и второй тоже) сделаю.

Да я говорю не вопрос, сделаю фильтр. Что в него включаем кроме VVTi'ных параметров?

Сегодня по дороге на работу попробовал проводить linear VVTi тест на прогретой с кондиционером. Только логов нет, так как делал с телефона. В общем кондиционер не влияет, муфта не двигается. НО! Если педалью добавить оборотов на ХХ гдето до 700, тогда муфта начинает поворачиваться.

Так с причинами не понял. У меня изначально был и остается один вариант - менять муфту. Т.к. судя по форумам это самый ненадежный элемент всей этой системы. Засорение подводящих каналов конечно возможно, но опять же ни у кого не встречалось. Низкое давление масла... ну опять же если не каналы, то насос. Может быть конечно. Не нашел манометр, только если на какую нибудь СТО ехать и за деньги мерить :( С другой стороны сильно оставливает кроме цены муфты и работы по ее замене, отсутствие какие либо ошибок. Не зря же там датчик положения коленвала стоит и должна же она была ошибку выкинуть если бы муфта не работала. С другой стороны может в движении она работает, а все проблемы на ХХ когда давление масла самое низкое и тогда она начинает гулять вблизи крайнего положение (макс запаздывание впуска). Может такое быть интересно или "это фантастика" (с). Кстати сейчас залито масло 5w30 и буквально через неделю будет менятся на 0w20, т.е. более жидкое. Интересно все станет еще хуже по идее :) Опять же этот знаменитый VVTi тест, подали 12в на клапан машина заглохла или активно пыталась это сделать. Нигде не написано, что после полного прогрева в движении машина реация на 12в должна пропасть, т.е. это точно проблема или нет...


Честно говоря не понял вопроса. Японцы сигнализации не ставят, по крайней мере ни разу не слышал, что хоть одна машина привезенная оттуда машина имела сигнализацию. Соотв. сига ставилась здесь, и в ней есть и дистанционный запуск и по времени, температуре и так далее. У нас зимы холодные. Кроме сигнализации никакого доп оборудования не ставилось.

----------

Могу еще описать, что делалось за последние года два в попытках решить вопрос с плаванием на ХХ. Менялись свечи (иридиевые какие и должны стоять), купил одну катушку зажигания и последовательно ее менял на всех цилиндрах - не помогло естественно. Несколько раз чистил дроссельный узел с полным снятием - в самый первый раз был немножко грязный, но не ужас ужас (с). Чистился клапан EGR, опять же не особо грязный был. Даже коллектор EGR снимал и чистил, грязи чуть побольше, но опять же далеко не такой ужас как у других по фотоотчетам. Изменений нет. Промывались инжекторы-клапана винсом (это где в рампу подается этот винс и машина работает на нем, пока литр этой жидкости не прогорит) - опять же каких либо изменений в работе особых не было. По случаю мерялась компрессия. Вроде как потом почитал не совсем правильно (надо было дроссель открывать полностью), но опять же разбросс между цилиндрами не более 0.2 бара. Затем проверял форсунки на стенде - выяснилось что все(!!!) форсунки текли и немного неравномерно лили, после 2ч промывки (без ультразвука) течь перестали производительность выровнялась. Существенный изменений ноль. Ремень навесного менял, даж не знаю зачем старый был без трещин. Ну и вот месяц назад случайно решил этот тест VVTi сделать, раньше как то не приходило в голову его проводить именно после 15 минут езды, случайно получилось. Вот с этого и началась тема.

Ну вот более правильный "перевод" для 1nz-fe:

[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]

HINT:
• *1: If no idling conditions are specified, the transmission gear selector lever should be in the N or P position, and the A/C switch and all accessory switches should be OFF.
• *2: DATA LIST values are only displayed when performing the following ACTIVE TESTs: VVT B1. For other ACTIVE TESTs, the DATA LIST value will be 0.

Более понятно не стало, наоборот появились вопросы что за VVTL AIM ANGL#1 и VVT OCV DUTY B1? Что из них есть скважность управления, что за Requested duty value for intrusive operation?

- Штурман, приборы?
- 300!
- Что 300?
- А, что приборы?

Если смотрели "отчёт" [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...], то там как раз использована инфа из TIS о 1NZ-FE Data List of RHD Corolla BR-Prod 2009 MY ( NZE141R ). Перечень нужных параметров в левом столбце таблицы стоит дополнить парой-тройкой других.

Телефонная прога имеет возможности сохранения логов (в .csv)?
Если нет, то тогда стоит за консультацией по машине обращаться к телефонному оператору :biggrin:

На своей машине я бы проделал тест "VVT-i Contol" при замкнутых контактах TC и CG (
Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).
). И в случае положительного результата - закрыл бы тему "невыполняемости" активных тестов VVTi как таковую ... Дескать, "Есть многое на свете, друг Горацио, что и не снилось нашим мудрецам". и "нам теперь с этим жить" :)

Как я понимаю. до выполнения запрошенного лога прогрева и теста - "руки не дошли".

1. Вот будет не смешно, если после установки вновь купленного привода VVT, ситуация не изменится...
Поэтому напомню, что если в гидромуфте нет фатального износа деталей. а только загрязнения, то это лечится "на раз" (пример в [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]) + очистка OCV Filter.
Кстати, по какой причине был заменен клапан OCV?

Алгоритмы мониторинга некотороых системных неисправностей RHD авто несколько отличаются от общепринятого в OBD-II. Хотя условия обнаружения простых обрывов/замыканий - такие же.
И везде пишется, что тест надо выполнять при прогретом двигателе.

С вашего разрешения я не буду комментировать "глупости тамошней песочницы" полной фантазий и ламерских оценок :biggrin1: Хотя в случае этого авто совет тёзки с "номером" 2111 вполне актуален.

Предположения о "маловероятной "фишку по заводу" и о некоей причине, которая блокирует выполнение активного теста "VVT-I Control" при прогретом двигателе и, судя по всему, и при "наборе оборотов", уже были озвучены. Как и озвучены другие возможные причины.

Для справки1. Параметр VVT OCV DUTY - показывает (в процентах) скважность импульсов управления клапаном OCV, которая задаётся (запрошена) компом

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).


Для справки 2. VVT Aim Angle фактический результат выполнения заданного значения скважности.

Для справки 3. "Requested duty value for intrusive operation" в первом приближении переводится (автотехником для IT-шника :smile: ) так: "запрошенное (заданное) значение скважности во время принудительной работы (управления)".
HTH при чтении "оригиналов".

Сообщите какая часть, какого мануала, какой модели (Lexus/Toyota/Scion) и двигателя, какого года выпуска (только не древние), какого региона (N/A or Europe) Вас интересует и я выложу её на сайте.

Поделитесь опытом где это "мастера" проверяют компрессию с неоткрытой полностью дроссельной заслонкой?
Уж лучше тогда выполнить этот тест
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]
Для измерения давления масла можно одолжить их манометр (с переходником для вкручивания вместо датчика давления).

-----------------------------------------------------------------
Сага затягивается, хотя сама тема стоит на месте.
Как по мне, это нездоровый признак...

Ну в этом случае 12В руками на клапан подавать надо? Ни прога на телефоне ни течстрим не умеют одновременно два теста делать. Да и разьем получается будет "занят".
Секунду, какого прогрева и теста. Я может чтото пропустил или не понял, можно подробнее.

OCV Filter выкручивался и осматривался, он как новый. Первый раз его выкручивал года два назад, тоже был как новый. С заменой клапана поторопился, думал поможет.
Я честно говоря не всегда понимаю о чем вы говорите. Можно мне, плиз, еще раз повторить и попроще, как для блондинки возможные причины:ph34r: Про фишки по заводу вообще не понял. Про блокировку тоже. Допустим ЭБУ не дает делать активный тест, я подавал 12В с аккумулятора прямо на клапан. После поездки двигатель не глох, и вообще изменений в работе не было. Клапан отчетливо щелкал. Разве тут чтото должно блокировать поворот муфты?
Я не понял смысла этих двух параметров OCV DUTY и VVT Aim Angle. Т.е. первый это сколько ЭБУ захотел поставить, второй сколько получилось. Но мы же говорим про скважность. Почему фактическая скважность VVT Aim Angle может отличаться от задаваемой VVT OCV DUTY? Вот это не ясно.

----------

Да откуда бы я о нем узнал. Вот теперь почитал. Получается Calculate Load у меня нормальный.

P.s.
Но тут вспомнил, что Вы писали - "Попробовал сегодня тест с внешней подачей 12В на клапан OCV от аккумулятора. Прогретый двигатель не глохнет и не пытается.", что действительно является признаком неисправности системы VVT, если можно так выразиться, её механической части.
И похоже, что с вот этим нужно обязательно разобраться (узнать давление масла, перепроверить состояния OCV Filter, найти исполнителей проверки состояния гидропривода/меток ГРМ/цепи/зубчатых шкивов распредов, etc.) как с основной вероятной причиной потери тяги.

p.s.s. Ссылка на "отчёт" была ранее опубликована в этом моём сообшении [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]

Ну так вот, я об этом и говорю. Да фильтрик этот как новый, я его даже на всякий случай карбоклинером попшикал для успокоения. Ну реально ни частица грязи или кокса не было на нем.

А как быть с проверкой остальных возможных причин отсутствия реакции двигателя на принудительную активацию OCV?

1/2 Офф. Для принудительного соединения контактов DLC3 (и для защиты контакта №9) при подключенном интерфейсе, я использую такой самодельный Break-out-box

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).


Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

А замыкание контактов TC и CG это аналог активного теста TC and TE1 в течстриме или совсем другая тема? У 9го пина разьема какое назначение и почему его защищать нужно?
Вы проверку давления масла имеете в виду или еще какие то причины? Про давление я помню, ищу манометр.

Активный тест (программное замыкание контактов) "TC/CG" и физическое их замыкание дают один и тот же результат: переводят систему управления в режим, в котором используются тольько базовые настройки, а не откорректированные по результатам самообучения.
Во многих Toyota на контакт №9 выведено управление катушкой/коммутатором (IGn/TAC)

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).
,
и выбросы этого напряжения небезопасны для Mongoose (доказано практикой) :(

Почему бы БУ не сверять скважность примерно по такой "схеме"

1/2 Офф.
Просто вопрос, правильно я понимаю, что в вашем авто нет такого девайса (aka ANTI-THEFT DEVICE, OEM Part. No. 89784-12030), который описан в [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...] и в [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...] ?

Честно говоря не знаю, это ведь какой то блок под торпедой. В каталоге вроде как есть. У меня электронный беспроводной ключ, чтобы был дистанционный запуск с сиги стоит бесключевой обходчик (который "обучали" со штатным ключом). Так что может и есть такой.

Сегодня записал такой странный лог, это на ХХ и активный тест TC and TE1. Программно пока, перемычку с переключателем еще не спаял. Так вот при активации обороты сначала кратковременно вырастают, а потом проваливаются аж до 450. И кое как работает с вибрацией как будто троит и вот вот заглохнет. Если это работа на базовых установках, то я уже вообще ничего не понимаю :frown:

PS: прошу извинить, но там опять all data :ph34r:

Active Test "E1(TC)" Results
 

[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]

:biggrin:

Недавно попалась на глаза такая актуальная для этой темы, цитата из тойотовской обучалки:
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]
СтоИт проверить как оно на вашем авто.

Active Test "E1 (TC)" получился весьма симпатичным :smile:
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]
И, кстати, он подверждает, что в этом режиме БУ "выставляет" опережение зажигания 10° BTDC, а почему при этом столь низкая скорость вращения двигателя - (пока?) не знаю ...
Стоило дать побольше времени на состояние "ON", чтобы двигатель окончательно расчехлился при включенном тесте.
И что там "паять" перемычку? Скрепку в затылок DLC3 и делов-то.

По возможности, покажите "телефонный" лог (в формате .csv).

Плиз, покажите ссылку на место, где Вы "уже приводили такую картинку" - что-то я её пропустил.

При очередных проверках выполните Health Check.
Поскольку "Если педалью добавить оборотов на ХХ гдето до 700, тогда муфта начинает поворачиваться", то запишите лог ХХ прогретого двигателя при ХХ с последующим включением А/С и выключением и лог, в котором будет попытка теста при ХХ прогретого двигателя (NG -неудачная) с последующим тестом (ОК) при добавленых "педалькой" оборотах.

Разъем разве в неудобном месте? Да и похоже, что он фиксируется только защёлками.
Например:
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]

Сделал перевод надписи на шильдике под капотом:
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]
Там написано, что значение в скобках [] для автоматической коробки передач. Т.е. получается что 600rpm это нормальные обороты для этой машины.
PS: тесты запланированы на завтра.

1. В этой лейбе из-под капота нет "предупреждения" о том, что "у части авто тест может не выполняться и для его актиивации желательно включить А/С", а как я понял, ваш комментарий "Я уже приводил такую картинку" относился к этой:
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]
Т.е. ни одна из них не является альтернативой другой :biggrin1:

2. И главное. Вы не задавались вопросом, почему в той лейбе указано, что опережение зажигания (点火時期) =10 гр. BTDC в то время, как в ваших логах это наблюдалось только при тесте "E1(TC)"?
Примечание. И при этом указывается, что эта скорость вращения (アイドル回転数) 600 rpm, как и 650 не регулируются (内は自動変速機付) и указанное значение (600) относится к авто с А\Т (内は自動変速機付).
У меня большие подозрения, что в ней указана скoрость и опережение зажигания) для состояния при замкнутых контактах TC и CG.

Просто вопрос. Как быть с другими проверками?
Как по мне, возможности анализа по логам почти исчерпаны - ещё пара-тройка (необходимых) и как бы всё...

Вообщето слово в скобках под углом в таблице и говорит, что 10гр это при замыкании. Т.е. только угол опережения указан для замкнутых контактов.

Ну а кроме измерения давления масла еще мысли есть?

1. Плиз, уточните какое именно слово "говорит" о необходимости замыкания контактов и не относится ли это указание и к скорости ХХ?.
2. О "ещё мыслях". На сейчас основная возможная причина - подклинивание привода VVT (из-за его загрязненности) и/или недостаточное для его "телодвижений" давление масла в этой системе.
Как крайнюю меру и если позволяет состояние аккумулятора, я бы ещё проверил и состояния авто при снятом ремне генератора и А/С (с проверкой "свободы" вращения их шкивов без ремня).

1,2 офф. Хотелось бы получить ответы на все предыдущие вопросы/просьбы.

[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]
В скобках.

Native to Russian Translation
 

1. Правильно ли я понимаю, что 不要 = "ненужный"?

2. А весь текст (点検用コネクタ短絡時、謂整不要) примерно означает, что "During the inspection, connector for short circuit called (as) Settling (is) unnecessary" или "Во время проверки, (замыкание в) разъеме для короткого замыкания (контактов), называемого Settling (стабилизация), не нужно"?

Ну вот, пока нет логов, можно и "потренироваться" в японском:biggrin1:

Странный у вас переводчик, ну если переводить на англ. То гугл пишет так:
During the inspection connector short-circuit, the adjustment required

Native to English Translation
 

Ну не знаю... Эти два онлайн-переводчика не разделяют вариант вашего "нестранного" переводчика и переводят 不要 так:
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...] , [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]

А 点検用コネクタ短絡時、謂整不要 этак:
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...] ,
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]

Плиз, покажете ссылку на ваш вариант перевода?

Я переводил приложением от гугла на телефоне.

[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]

И вот первый сюрприз на тесте с замыканием контактов. Обороты плавают. Это выключена вся нагрузка.

Тоже самое, но во втором логе добавлена электрическая нагрузка (фары+обогрев стекла). Плавание нет и двигатель стабильно работает аж на 480 rpm. Не думал, что на таких низких вообще может стабильно работать. Это все с замкнутыми контактами естественно.

Тот же тест, но вместо электрической нагрузки включение кондиционера. Видимо недостаточная нагрузка, обороты также плавают.

Тесты с VVT. Машина после поездки реакции на тест нет. Второй лог в файле с включенным кондиционером. Кондиционер "не помог" :)

Вот еще интересный лог с замыканием в разьеме. Если сначала включить электрическую нагрузку, замкнуть TC-TE1, а потом не размыкая отключить всю нагрузку плавание ХХ нет. Тут же размыкаем замыкаем сразу пошли волны на ХХ. Непонятно :confused:

Лог VVT теста с повышенными оборотами (педалью) до ~700. Муфта двигается, появляется неравномерный ХХ и вибрации.

PS: забыл по Health check. В другой раз уже :ph34r:

Видимо и результаты Check Mode Procedure тоже уже в другой раз. :smile:

Скриншот

А что за check mode procedure? Это где в течстриме?

----------

Есть предположения почему плавают обороты при замыкании TC-TE1. В общем то похоже на то, что летом у меня было на D. Но тут еще синхронно скачет статус топливной системы (постоянно из closed loop в open loop и drive скачет). Вообще ерунда какая то :shock:

"Каждый выбирает для себя..."(Ю. Левитанский, [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]"
Видимо "правая рука" Гугла не знает что и как переводит "левая" (один и тот же текст).
Но и Яндекс - "сторонниик" онлайн-транслятора Гугл...
Осталось только спросить у самих японцев :biggrin1:

Да, эта процедура обычно сидит в утилитах: ...Engine and ECT -> Utility -> Check Mode.

Ощутимо возрасла скорость обмена данными. не помните значения bit rate во время диагностики с Custom Data List?

"Есть предположения почему плавают обороты при замыкании TC-TE1" - это про какой именно файл?

Для справки. Возможные режимы (статусы) топливной системы

• OL (Open Loop): Has not yet satisfied conditions to go closed loop
• CL (Closed Loop): Using heated oxygen sensor as feedback for fuel control
• OLDRIVE: Open loop due to driving conditions (fuel enrichment)
• OLFAULT: Open loop due to detected system fault
• CLFAULT: Closed loop, but heated oxygen sensor used for fuel control is malfunctioning

Поэтому напомню, что Другими словами, в этом режиме комп игнорирует, например, данные A/F Ratio Sensors (SFT=0) и "дергается" между OL Drive и OL (хотя Throttle Idle Position стабильно ON).

Да вроде визуально не особо возросла. Там в строке состояния постоянно прыгающие цифры, прыгает от 150 до 300мс вроде. Шнурок такой:
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]
При просмотре даты он еще более менее тянет (хотя иногда вылетает), а вот при проведении активных тестов вылетает постоянно сек через 30. Ну в общем чего можно ожидать от китайского г... за три копейки:bad:
Ну например первый же выложенный сегодня файл [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]