Сообщение от mto338 (Сообщение 639983)

Турбину крутят выхлопные газы, чем больше объем газов, тем быстрее крутится турбина. Без нагрузки на двигатель для увеличения оборотов нужно мало топлива, следовательно малый объем выхлопных газов, чем выше нагрузка, тем больше надо топлива, следовательно и объем выхлопных газов растет.

Сообщение от sergeyyy (Сообщение 639989)

как система понимает что выросла нагрузка и нужно больше топлива подать...

Сообщение от sergeyyy (Сообщение 639954)

может быть это глупый вопрос но я что то сильно призадумался(я видимо очень плохо знаю или совсем незнаю принцип работы двс):наддув воздуха на стоящей машине (газ в пол максимум) 60кпа а при движении доходит до 160кпа,

Сообщение от Andron198155 (Сообщение 639999)

Педаль газа нажал и блок видит на какой процент ты ее нажол. Все зависит от системы. Какой авто именно интересует?

----------

В современных дизелях в основном эл.педаль газа

Сообщение от чавойто 161 (Сообщение 640017)

возьмем к примеру газель cummins е3 на ней примерно так и будет как Вы и описали. Если взять к примеру ту же газель cummins е4 то на ней уже на стояще и при тапке в пол уже давление наддува может быть 80-110кпа. И все по тому что на евро3 ограничение по оборотам 3200-3500, а на евро4 уже 4000-4200. Соответственно и турбина больше раскручивается. Поэтому при при тапке в пол на стоящей можно только сравнивать и первичную диагностику наддува делать. И это если примерно знаете на какой модели сколько должно быть. Ну а самое эффективное это в движении и под нагрузкой. А cummins одна из сложнейших систем и нагрузка определяется по многим параметрам(педаль газа, скорость, ДАД, ДМРВ, ДПКВ и др.) Там такая математическая модель что беспроблем определяет крутящий момент на разных оборотах и не только.
По одному ДПКВ можно столько инфы снять по скорости вращения и вклада в это каждого цилиндра, что сейчас электронные системы к примеру беспроблем фиксируют пропуски по цилиндрам, уменьшение или возрастания нагрузки к примеру при одних и тех же параметрах топливоподачи и воздуха, и делает это за доли секунды, что позволяет моментально реагировать и управлять форсунками и регулятором потока тндв. Кто знаком с автомобильными цифровыми мотортестерами, тот понимает сколько можно снять инфы и что можно понять по тому или иному датчику.

Сообщение от чавойто 161 (Сообщение 640032)

ну нужно понимать что чаще всего датчик скорости приборки и датчик скорости систем двс и акпп (чаще всего с одного из датчика АБС сигнал берется) это разные датчики. И только на кановых приборках в основном уже отсутствует аналоговый датчик на приборку отдельный и все берется с одного по кану. К примеру системы даже определяют какая скорость включена в кпп. Да еще забыл упомянуть датчики положения педали сцепления и тормоза они тоже вносят свой вклад, в понимание системы о дорожной обстановке.

Сообщение от чавойто 161 (Сообщение 640017)

возьмем к примеру газель cummins е3 на ней примерно так и будет как Вы и описали. Если взять к примеру ту же газель cummins е4 то на ней уже на стояще и при тапке в пол уже давление наддува может быть 80-110кпа. И все по тому что на евро3 ограничение по оборотам 3200-3500, а на евро4 уже 4000-4200. Соответственно и турбина больше раскручивается. Поэтому при при тапке в пол на стоящей можно только сравнивать и первичную диагностику наддува делать. И это если примерно знаете на какой модели сколько должно быть. Ну а самое эффективное это в движении и под нагрузкой. А cummins одна из сложнейших систем и нагрузка определяется по многим параметрам(педаль газа, скорость, ДАД, ДМРВ, ДПКВ и др.) Там такая математическая модель что беспроблем определяет крутящий момент на разных оборотах и не только.
По одному ДПКВ можно столько инфы снять по скорости вращения и вклада в это каждого цилиндра, что сейчас электронные системы к примеру беспроблем фиксируют пропуски по цилиндрам, уменьшение или возрастания нагрузки к примеру при одних и тех же параметрах топливоподачи и воздуха, и делает это за доли секунды, что позволяет моментально реагировать и управлять форсунками и регулятором потока тндв. Кто знаком с автомобильными цифровыми мотортестерами, тот понимает сколько можно снять инфы и что можно понять по тому или иному датчику.

----------



естественно педаль газа это один из основных инструментов по которому система понимает что от нее хочет водитель, но далеко не единственный, как выше заметили что на стоячем авто педаль газа так же нажимается как и в движении под нагрузкой, так что одними датчиками положения педали газа не обойдешься на современных системах.