Да понятно, что ежа с ужом не спаришь....
А не думаешь, что тот чел просто не все говорит. Может климат аппаратно "новый", а программно "старый". А может и аппаратно различий немного....
Дьявол, он в мелочах.

Я с Вами полностью согласен, что в таких вещах всей правды не кто и не когда до конца не рассказывает. Давайте рассмотрим, что происходит "внутри" шины CAN Комфорт, именно на ней находится блок управления климатической установкой, согласно топологической схемы автомобилей PQ и MQB. О мелочах!

Шины передачи данных бывают высокоскоростные от 500 кбит/с и низкоскоростные до 100кбит/с. Они отличаются не только скоростью передачи данных но и: напряжениями в рецессивном и доминантном состояние (приеме-передаче), возможности работать в однопроводном режиме, методикой диагностики и тд. Скорость передачи данных в шине CAN Комфорт PQ35 - MQB, 100кбит/с и 500 кбит/с соответственно.

Методика диагностики шин передачи данных говорит, что высокоскоростная шина может быть проверена по сопротивлению, низкоскоростная нет.
Балластное сопротивление устанавливается внутри блока управления номиналом 66Ом или в двух блоках одной ветви номиналом 2Х120Ом. Балластные сопротивления в шинах Golf VII (платформы MQB) находятся в диагностическом интерфейсе шин данных (Gateway) во всех ветвях, все двухпроводные шины высокоскоростные. Номинал как говорилось раньше 66 или 120Ом. Ответное балластное сопротивление 120Ом устанавливается в определенном блоке "ветки" (тип шины). В любом случае общее сопротивление высокоскоростной шины передачи данных должно составлять примерно от 60 до 66ОМ. На общее сопротивление высокоскоростной шины передачи данных влияет количество абонентов подсоединенных к ней (количество блоков) и внутреннее сопротивление каждого отдельного блока. Блоки соединены по топологической схеме звезда, но электрическое соединение параллельное. Общее сопротивление чему в этом случае равняется объяснять думаю не надо. "Схема техника" (железо) блоков тоже разная (MQB и PQ). Значит к разному протоколу передачи данных, интерфейсу шин передачи данных (Gateway) добавляется проблема со стыковкой схема техники (железа) всей "ветки" куда устанавливается блок.
С низкоскоростными шинами "другая история". В отличие от высокоскоростных она может работать в однопроводном режиме передачи данных. Как это относится к данной теме!?! Думаю что нормальный диагност должен знать девять неисправностей двухпроводной электрической цепи. Обрыв провода это далеко не все. Так вот низкоскоростная шина CAN Комфорт на платформе PQ35 фактически "не убиваемая". Работает (в однопроводном режиме с потерей скорости передачи данных) во всех девяти случаях кроме: повреждения двух проводов одновременно и провода перепутаны между собой. В высокоскоростных шинах передачи данных все иначе. Обрыв провода блока без балластного сопротивления - потеря абонента, с таковым - потеря связи со всеми абонентами на этой ветки и так фактически со всеми остальными неисправностями электрической цепи. Требования к помеха защищенности и достоверности передаваемой - принимаемой информации разные.

Вывод: Железо, как и программное обеспечения для блоков с разной скоростью передачи данных разные. Установка другого блока в шину потребует серьезную переработку его программно - аппаратной части, а возможно не одного его.
Даже высокоскоростные шины передачи данных MQB и PQ имеют отличия.

Не могу понять практического смысла темы...
Призыв, а давайте посмотрим что происходит внутри шины - смехотворен. Вы вообще серьёзно тему тянете или зачем? Ну давай, посмотрим как составляются телеграммы на разных шинах.
Огласите весь список пожалуйста... (с)
Выхлоп-то какой из всего этого? Мне то точно по нулям, я VW не курирую, но и никто из пользователей не интересуется темой - думаешь они просто закостенели?

Дооснащением автомобилей пытаются заниматься все. Изменением кодировок, софта и перестановкой только блока с одного типа автомобиля на другой не всегда получишь нужный результат.

рассмотрим, что происходит "внутри" шины CAN Комфорт
Источник: [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...] Форум по диагностике, автосканерам © autoprogs.ru

Если Вы можете объяснить рядовому пользователю, чем отличаются высоко скоростные шины от низкоскоростных скоростных , методика и их проверки более простым языком - я только за. Дополняйте тему и все закончится.
Касаемо пользы. Всем желающим разобраться в проблеме самостоятельно, достаточно прочтя мануалы на которые даются ссылки и проанализировать схемы из ELSA. Сделать свои выводы.
Форум состоит не только из пользователей работающих с кольцами или "курирующих VW". Тема посещаемая, значит не все так безнадежно, нравится это кому то или нет.
Выхлоп предельно прост, что надо думать самому, анализировать и меньше смотреть на "великих форумных специалистов" приводящих в качестве аргументов ролики с .youtube.

Остается рассмотреть топологическую и электрическую схемы соединения блоков, датчиков и исполнительных устройств, влияющих на работоспособность всей системы. Механическая часть климатических установки, должна быть хотя бы приблизительно одинаковой (количество механических заслонок). Комплектация.
При диагностики климатической установки используется группа измеренных величин, где указывается код отключения компрессора кондиционера. То есть без достоверной и правильной работы датчика или исполнительного элемента работа всей системы становится не возможной. Искать абсолютно все отличия в данной теме не имеет смысла.

Первое, что было рассмотрено выше, не возможность управления частотой вращения вентилятора от которой зависит, как температура ДВС, так и давления хладагента в контурах системы кондиционирования. Управляющий сигнал в цифровом виде проходит согласно топологии через блок управления вентиляторами радиатора J293, блок управления ДВС J623, диагностический интерфейс шин данных (Gateway) J533, блок управления/ панель климатической установки J255/EX21. Согласование протоколов общения, программно-аппаратной части блоков с разной скоростью передачи данных, кодировок и проводки автомобиля на который будет установлен другой блок.

Второе, датчик наружной температуры воздуха G17. Без информации от этого датчика работа компрессора климатической не возможна. Все знают, что есть ограничения на включения компрессора при низких температурах. Отсюда в платформах MQB - PQ35 есть различие в прохождения сигнала от G17 до блока управления/ панели климатической установки J255/EX21. Характеристики датчиков, возможность замены пока даже не рассматриваем. Но простого решения не видно!

Третье .....

Третье. Датчик давления хладагента. Работа системы без показаний этого датчика не возможна. Подробное описание отличий датчиков давления хладагента G65 и G805 (PQ35 - MQB) описано SSP513, ссылка на которую приводилась выше. ШИМ - LIN. Программно-аппаратная часть блоков управления климатической установкой следовательно, так же отличается.

:biggrin:интересно

y-u-r-a, я очень рад тому что тема Вас заинтересовала.

Четвертое. Мотор отопителя, а если быть точным, то управление им. Управление мотором отопителя V2 осуществляется блоком управления J126 с помощью ШИМ сигнала. Отличие (PQ35 - MQB) заключается в коммуникации блока J126 (это управление и диагностика) с блоком климатической установки J255/EX21. Из электрической схемы в ELSA видно, что блоки J126 на платформах PQ35 - MQB разные. Без работы мотора отопителя работа системы не возможна. Частота вращения мотора отопителя влияет на работу термо расширительного клапана кондиционера.

Пятое. В блоки управления климатических установок обеих платформ "интегрированы" клавиши управления обогревом сидений. Но реализована эта функция на платформах PQ35 – MQB по разному. На платформе PQ35, через блок J774 управления подогревом передних сидений. На платформе MQB, через блок J519 BCM, блок бортовой сети.