Toyota Techstream

Олег_Б

Адаптер наподобие DPA-5, подерживает J2534 и RP1210.

К моему адаптеру ДПА5, китайцы на дисках и Тэчстрим вложили. Пятую версию, правда, но и брал адаптер уже давно.

marselg

он и стоит не слабо

dudaps

Доброго здоровья, джентльмены.
Последнее время всё чаще появляются клиенты с анально-каталитическим геморроем. То бишь, непонятными ошибками по катализатору. Ибо, экипировавшись свистками, поездив по адептам свисткофрении, накурившись до дури форумной барбитуры, чуваки не знают, куда ещё ломануться, чтобы опытный проктолог прокачал им очко.
Это и понятно, так как тачки, в основном, уже идут с убитым катализатором и встречаются с верным товарищем - отстойным бензом.
Создалось впечатление, что господа диагносты (по крайней мере, наши местные) имеют мутное представление об этих вещах. Или вообще не имеют никакого представления, кроме расшифровки самой ошибки.
Итак, на примере двигателя 2UZ-FE сделал перевод по правильному использованию утилиты A/F CONTROL в Techstream и интерпретации показаний монитора CATALIST. Перевод старался сделать слово в слово, так как тяжело впихивать непереводимые выражения в долбаные пэдээфовские таблицы. Не обессудьтя, ежели чего...
Всем здоровья и удачи.

Д.И.Б.

Замечательно! Каждое сообщение читаешь как произведение искусства, да что там как, красочно сопоставлять факты и приводя примеры абстрагируясь в представление о технике простого гражданина, ни всякий сможет. Творческий подход!

__________________
Данила-автомастер
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 10 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

dudaps

Доброго здоровья джентльмены.
На примере двигателя 1GR-FE сделал перевод процедуры диагностики и лечения другой очень распространённой мигрени двигателя - пропуски зажигания. И многие поймут, что когда чурбак по утру раскалывается, то это СИМПТОМ. А причина может быть... Ну не знаю... Похмелье, например, или продуло человека на сквозняке, когда он вкалывал, как проклятый, в яме и по низу тянуло гнусненьким сквознячком. Или давление, например, в топливной, простите, в кровеносной системе...
Так и здесь. Должно прийти чёткое понимание методики постановки диагноза и причин, вызывающих этот симптом.
Особо хочу выделить два момента.
1.Диагностика инжектора. Это может быть нестационарная проблема. То есть, возникать произвольно, в любое время, в любых условиях.
Прослушку может использовать только очень опытный врач. С образцом звуков в памяти башки. И то, не всегда это можно уловить на грохочущем двигателе. Я в сложных случаях использую свой специальный метод. Чтобы не снимать форсунки на стенд, особенно, когда это очень муторно.
Я сделал специальный щуп-иглу из алюминиевого сплава. На тыльный конец навинчен широкополосный датчик детонации. Щуп толщиной с карандаш из алюминиевого сплава потому, что он является хорошим волноводом с низким декрементом затухания в нужном диапазоне частот слабых сигналов. Сигнал пропускается через профессиональный звуковой редактор. Используется два режима. Осциллоскоп и спектроанализатор.
Первый показывает пики ударов иглы при открытии и закрытии. Время задержки между ними и амплитуда ударов - один из показателей подклинивания. Спектроанализатор показывает гармоники колебаний иглы. Что так же свидетельствует о наличии "разъё.а или, наоборот, смоляного клина. При расположении щупа ближе к соосности работы иглы инжектора, осциллоскоп работает максимально корректно. При расположении ближе к перпендикуляру, корректнее работает спектроанализатор. НО, ГЛАВНОЕ не это. Даже без опыта, форсунки можно СРАВНИВАТЬ. И это сравнение будет самым точным. Ну, а потом, ежели чего, уже можно и на стенд.
(это мой способ, я его никому не рекомендую, комментарии не даю и ничего по этому поводу не поясняю. Просто поделился.)
2.Фазы газораспределения.
Как видно, дилер предлагает снять двигатель для проверки фаз. Так, в лёгкую. Как-будто это глянуть на велосипедную цепь.
Впрочем, он здесь не указывает на главный капкан - некорректную работу систем VVT-i вследствие падения давления масла в системе. Ибо двигателя прошли уже все мыслимые пределы эксплуатации с точки зрения механиков цивилизованных стран. Подозреваю, что они даже не догадываются об этой болячке.
Это особенно актуально на гибридных Аткинсонах, где фазы и без того перекошены как морда у маргинала после тяжёлой суточной дозы нитхинола. А если ещё и с VVT-i проблемы, то вот и посыпались ошибочки. Но люди упорно, как бараны, покупают платино - иридиево - палладиево - хер - пойми - какие - свечи и говорят НУ ОН ЖЕ НОВИЙ!!!
В общем, дерзайте. Всем здоровья, удачи.
Если хватит сил, сделаю новогодний подарок - перевод по системе AHCS на Lexus LX460, LX570 - эдакая методичка по лечению колченогости железных коней, прихрамывающих на одну сторону.

jumpyson

Спасибо за очередной шедевр

Stoholm

Подскажите, программой Techstream можно посмотреть кпп и роздатку, так как слабоват в работе с этой прогой?

olerom

Программой Techstream можно посмотреть все что хош, если в самом авто есть функция управления и мониторинга этих систем.

Stoholm

Ок, огромное Вам спасибо.

dudaps

Доброго здоровья, джентльмены.
Выкладываю на примере двигателя 1GR-FE перевод по ещё одной весьма распространённой проблеме. По ошибкам в системе VVT-i.
Здесь, на форуме, на соседней ветке, я уже касался этой проблемы. Поэтому, взвесив возможность возникновения ненужной дискуссии на очень уважаемой мной ветке, решил ограничится только кратким резюме.
Итак, сама система весьма примитивна (впрочем, как и сам ДВС) и проблемы возникают в нескольких областях.
1.Клапан OCV. Масляный контрольный клапан, клапан контроля масла, клапан управления маслом и т.д. Кому как угодно. Главное, понятно, о чём речь.
2.Масляный фильтр клапана OCV.
3.Контроллер VVT или, по-другому, муфта. Опять же, кому как удобней.
4.Цепь ГРМ.
5.НЕПОНЯТКИ.
Набросаем лёгкий шаржик на всю эту компашку.
1.С клапаном всё понятно. Если чистка от смоляных отложений в ультразвуковой ванне ничего не даёт, значит, пора ему на отдых. Он раздолбан. Парадокс? Отнюдь. В возникшем зазоре при резонансных явлениях от импульсных однополярных токов возникает перекос штока и, как следствие, подклинивание. Нарушается строгая соосность. А этот клапан - деталь прецизионная. Конкретно этот трабл у цивильных инженеров носит имя "стак" (stuck).
2.Фильтр. По умолчанию, предполагаю, что даунов здесь нет, чтобы что-либо комментировать.
3.Контроллер VVT или муфта.
Разбору она не подлежит. Новая из поднебесной не факт, что будет работать. В ней опасен внутренний торцевой износ. Ибо происходит гидродинамическое шунтирование. Масло перекачивается между рабочими полостями и давление в них уравнивается. Понятно, что такой механизм управления работать корректно не будет.
4.Цепь ГРМ. Понятно, что она не растягивается, а изнашивается. Изнашивается в шарнирах и роликах на пару со звёздочками. Ну и, наверное, стоит упомянуть гидронатяжитель. Но это, так сказать, общий кит-набор.
5.НЕПОНЯТКИ.
Да, тут несколько шире трабла. Хотя, для меня лично этого пункта не существует.
Но пишу я это для новичков, желающих стать профессионалами. То есть, для неучей. И слово это НЕ ОБИДНОЕ. Ибо все мы были неучи. Но, в результате учёбы и приобретённого опыта, стали мастерами своего дела. Но есть бестолочи. Но это клиника.
Пятый пункт, как раз раскрывает важный элемент работы всей системы - РАБОЧЕЕ ТЕЛО. То есть масло. А точнее, его главный параметр - давление.
И бестолочи, как раз, с завидным параноидальным фанатизмом упорно игнорируют пятый пункт.
Они как бараны повторяют мантру: "Замените клапан, замените клапан, замените клапан, это по-любому клапан..."
И я таким дебилам привожу пример:
"Парни НЕПОНЯТКА!!! Хелп!!! Поменял цепь, поменял муфту, поменял ТРИ КЛАПАНА!!! Ничё не помогает!"
Дауны продолжают мантру:"Это херовые клапана. Я поменял, мне помогло..." Но... Это не ветка для психиатров.
Во всех эР-Тэ-Бэшных двигателях пятая проблема так или иначе начинает проявляться после 200000-250000 км. пробега. Хотят ли этого хозяева или нет.
Я уже давно ввёл для местного авторембомонда термин - двигатель РТБ. Рулон Туалетной Бумаги.
В рулоне есть определённый метраж. Никому в голову не придёт (у цивильных) ремонтировать туалетную бумагу. Так и с двигателем. Есть МОТОРЕСУРС. Все современные японские двигателя НЕ ПОДЛЕЖАТ ремонту. Нет ни ремонтных размеров, ни рембазы. Правда, китайцы игнорируют теорию РУЛОНА. Они пальцем жопу вытирают.
И надо понять, что МОТОРЕСУРС - это не суть ПРОБЕГ. Сто км. можно проехать пустым, а можно перегруженным мама не горюй. Да ещё рвать (как сейчас это делают люди с неустойчивой психикой) с перекрёстков, перекручивая двигатель.
Уже давно во многих японских дилерских руководствах отсутствует пункт проверки муфты при помощи воздуха. В этом нет смысла. Если моторесурс исчерпан. На нормальном двигателе вряд ли что с ней произойдёт.
Резюме: давление падает вследствие износа масляного насоса, износа пар трения во вкладышах, износа распредвалов и постелей. Замер давления в главной масляной галерее - фикция. Ибо парень по имени Бернулли многим в школе был не товарищ. И падение давления с расстоянием в магистрали при изменении сечения... Мля, чуваки, прошу прощения, это уже гидродинамика, пардон, маразм.
Короче, есть в переводе нехитрые параметры, есть монитор. Нет, не монитор, в который вы смотрите. А монитор в сканере.
Всем здоровья и удачи.