Не пройденный ERG-TEST(MAF) Toyota Verso 2009 D4D 2.0L

feuodor

Вполне похвально, коллега! Но текст статьи перегружен импульсивными терминами (прошу прощения за использование чаромутных слов).
Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Baursak

Скачал вчера на трекере техдок по своему мотору, а сегодня потестировал датчик MAP и MAF, турбину, EGR на трёх режимах и думаю что всё бесполезно, так как вчера стёр данные предварительного впрыска инжекторов и по новой обучить их не удалось потаму что датчик MAP показывал 85 кРа на холостых и программа обучения отваливалась после двух качков на газ педаль. Хотя по предварительному заключению показания снятые с датчиков почти соответствуют данным взятых с техдока.
Как обучу инжектора, сделаю тесты так сразу отпишусь.
Отдельное спасибо уважаемому DUDAPS за помощь и ценную информацию!!!

----------

И ещё вопрос, при обучении инжекторов должна ли работать Ламбда? А то я когда их обучал, она даже не шевелилась. Ещё заметил если Ламбда в работе, то стоит только на пару секунд заглушить движок она начинает работать только после небольшого пробега, а если стоишь на месте то хоть загазуйся Ламбда молчит, это нормально?
Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

dudaps

Лямбда на дизельном двигателе - это совсем не то, что на бензиновом. Если обратите внимание, то увидите, что на дизельных двигателях они устанавливаются, в основном, в системах коммон рейл после каталитического устройства. Дабы контролировать его работу. Ибо на дизеле ему кирдык придёт во много раз быстрее. В бензиновом же AFS стоит СРАЗУ на выпуске. Параметры работы значительно отличаются. Так как различаются и параметры отработанных газов и условия работы двигателей.

Вот, почитайте:

Baursak

Доброго времени суток всем форумчанам!
Теперь по порядку : заменил MAP и датчик дифференциального давления на DPF, обучил по новой инжектора. Затем прожог DPF на 6 передаче при 1800 оборотах. Пару дней поездил без дыма, по три раза в день тестировал, радости были полные штаны)))) , хотел уже отписаться про решение проблемы, но вдруг при очередной тестовой поездки опять повалил бело-сизый дым, да такой густой как было после (ошибка P1386) заклинивания 5 форсунки . Не было не шума не свиста просто неожиданно повалил дым и температура в DPF поднялась почти до 600 градусов на обоих датчиках. Значение "Boost Pressure Deviation" было в минуса аж на 35 kPa. По оперативным данным система в это время регенерацию не проводила. Я думаю что в это время турбина вообще не выдавала давления. Такой перепад сохранился пока я не заглушил движок. Ошибок никаких не вылезло, только уже в этот раз мониторинг система показал что уже "EGR TEST (MAP) " неудовлетворительный.
Уровень масла в норме тосол тоже не куда не уходит. Придется наверное мне браться за турбину, уж очень малое давление во впускном коллекторе после прогрева движка . Выкладываю скрины. На первом данные перед заводкой движка, на втором на холостых после прогрева. По третьему скрину вопрос, что обозначает уже этот не пройденный тест?
Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Изображения

Чтобы получить возможность просматривать вложения других пользователей на форуме, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Baursak

Доброго времени суток всем форумчанам! Моя эпопея продолжается)
Во первых заметил неадекватную работу клапана РОГ и дроссельной заслонки. Дроссельная заслонка встаёт в открытое положение и клинит, после чего клапан РОГ закрывается ( на 0%) и не меняет своё положение, ни при перегазовки, ни при движении автомобиля, вообще ни как не реагирует. Когда же Дроссель клинит в почти закрытом положении ( на 92 %), Клапан РОГ открывается на 80% и также не меняет своё положения ни при каких условиях работы двигателя. После не долгих раздумий решил снять всасывающий коллектор и дроссельную заслонку. Результат шокирующий: вся воздушная магистраль от турбины до заслонки, сам коллектор и даже всасывающий патрубок от воздухана до турбины ОБИЛЬНО покрыты свежим МАСЛОМ. Нагар на всасывающем раскис и стал как желе, которое уже начало отваливаться большими кусками и попадать в поршневую. Короче Атас. На дроссельной заслонке не было никаких следов нагара, вылизанная до блеска маслом. По всей логике турбина пропускала масло и гнала его во впускной коллектор. Ну что же делать, снял турбину, а она в порядке, как новая. Тут я и задумался, а почему во всасывающем патрубке было масло, ведь должно быть сухо. Следующее предположение это большой выброс масла с картерными газами через сапун. Информацию на свой движок, по вентиляции картера я так и не нашёл, весь тех док перелопатил. Может какой нибудь перепускной клапан стоит или что то забилось, подскажите пожалуйста где инфу найти про отделение масла от картерных газов?
Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Теперь по дросселю.
Сопротивление между первым и вторым контактом дросселя должно быть от 0,3 до 100 Ом( по тех доку ) , у меня показывает в открытом положении 6 Ом. Поворачиваю заслонку и фиксирую положение, сопротивление резко подскакивает, а потом всаёт опять на 6 Ом и так повторяется пока заслонка полностью не закроется, хотя и в этом положении сопротивление тоже около 6 Ом. Теперь вопрос: правильно ли что в любом положении заслонки мултиметр показывает почти одинаковые показания, около 6 Ом? Или сопротивление должно увеличиваться и фиксироваться при открытии и фиксации дросселя? В тех доке почти ничего нет по этому агрегату. Как же всё таки проверить, работает ли правильно дроссель или нет?
Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).