Какой авто сканер\мультисканер выбрать

wgor

Теперь читать вводную как работает ДВС начинается все с этого для понимания:Все гениальное просто – механическая часть систем питания и зажигания современных ДВС, оборудованных ЭСУД, действительно проста. Как мы договорились выше, нам нужно дать мотору правильную смесь и в нужный момент поджечь.

Для этого мы засовываем в бензобак топливный насос который, в отличие от своего карбюраторного собрата, способен давать некислое давление (на моём Опеле до 6 очков, как-то мерял), и врезаем в топливопровод регулятор давления. Эта фигня жутко похожа на стабилизатор LM78xx – она пропускает нужные мотору 2-3 атмосферы в топливную рейку, а остальное отправляет обратно в бак.
Топливная рейка(она же рампа), чтоб ты знал – это такая трубка из нержавейки квадратная в сечении обычно, по одной из граней которой прорезаны отверстия под форсунки. Собственно форсунка – это маленький электромагнитный клапан с распылителем. Подали напругу — Соленоид втягивает подпружиненную иглу, которая выходит из своего конического седла, и открывает форсунку. А она, как ты помнишь вставлена одним концом в рейку, в которой, как ты надеюсь тоже не забыл, строго определенное давление. Соответственно из крошечных отверстий распылителя форсунки изрыгается факел тончайше распыленного топлива. И самое интересное –- не абы сколько этого топлива, а до микрограмма определенное. Давление-то постоянное, и расход топлива через форсунку за единицу времени мы знаем… Какой вывод? Замечательный –- этой темой могут рулить твои и мои любимые электронные «жучки»

Т.е. подавая на форсунку импульсы определенной ширины мы получаем впрыснутую дозу топлива, строго пропорциональную ширине поданного импульса. Таким образом мы с тобой познакомились с первым исполнительным устройством системы управления двигателем.
Но, как известно, чтобы получить что-то на выходе, надо иметь что-то и на входе. В самом деле-впрыснуть топлива мы теперь можем сколько захотим, а вот сколько надо захотеть? Тут самое время сделать еще одно физическое-лирическое отступление: о составе горючей смеси. Как ты уже понял, оная состоит из воздуха и топлива(в нашем случае бензина), причем топливо подразумевается в испаренном состоянии. Фишка здесь в том, что наибольшая теплота сгорания развивается при сжигании смеси с определенным составом – на одну массовую долю топлива надо 14.7 массовых долей воздуха.
При отклонениях туда-сюда в 10 процентов тоже горит, но не всегда оптимально, при дальнейших отклонениях начинает переставать воспламеняться. Выходит, для того, чтобы впрыснуть сколько надо топлива, надо знать сколько мы засосали воздуха. Карбюратор не знал, он оперировал непосредственно законом Бернулли, за что был списан на задворки истории, а вот нам непременно надо. Для этого познакомимся с первым датчиком – массового расхода воздуха (ДМРВ). Раньше для замера массы входящего воздуха во впускном канале устанавливалась подпружиненная заслонка, ось которой была связана с потенциометрическим датчиком. Недостатки долго объяснять не надо – много механики, инерционная тяжелая заслонка, стирающееся покрытие дорожки потенциометра(ужас любого электронщика и аудиофила) – в общем у меня на машине такой, но ей уже 18 лет.

Современная конструкция – два волоска из платины, нагреваемых от источника тока, один из которых обдувает входящий поток воздуха, второй — контрольный. Чем плотнее поток – тем сильнее остывает обдуваемый волосок, по изменению сопротивления вычисляется масса воздуха. На выходе уже удобоваримый сигнал для контроллера.

Ну вот, элементарные исходные данные чтобы приготовить нужную смесь у нас есть, теперь надо придумать как поджечь это дело. Тут особо сложного ничего также нет. Непосредственно поджигом занимается свеча зажигания – обычный высоковольтный искровой разрядник. А нужные ему 10-20 кВ выдает катушка зажигания – по сути трансформатор.

Подали на первичку 12 вольт постоянки – накопили энергию. Потом разрываем первичную цепь – великая и ужасная электромагнитная индукция наводит на вторичке требуемое высокое напряжение. Оно пробивает воздушный зазор на свече – и смесь нужной консистенции, которую мы с тобой засосали в цилиндр и сжали на первом «туда-сюда» рабочего цикла, благополучно воспламеняется.

----------

Вот так чисто по пацански

wgor

Продолжить лекцию?Вижу спасибо продолжаю,нет лекции не будет.

zamj

Минуточку, записываю, не успеваю за Вами проффесор! А зачем в бензобак засовывать бензонасос, если он там уже есть! Дополнительный,чтобы не кислое давление давал! А регулятор давления в топливопровод врезается или в рампу? Мотору нужно от конструктива не менее от 3 до 6.5, смотря какой литраж! Давление в рампе не постоянно, а меняется в зависимости от нагрузки на движок,для того ирегулятор стоит, взависимости от разряжения перепускает в обратку! Дальше не стоит продолжать, дабы не засерать форум! Очнись пацан- чисто по пацански!

wgor

Не все вниматочно прочитал,перечитай потом с зачеткой придешь?

wgor

Продолжение вводной: Газы, как им положено, при этом расширяются и давят на поршень, который на втором «чих-пых» рабочего цикла отдает механическую энергию вращающейся системе (там еще есть на одном конце коленвала круглая фигня, похожая на блин от штанги с зубчатым венцом по краю – маховик – он запасает энергию на рабочем ходу и отдает на прочих ходах поршня – получаем плавный ход).
Ну и напоследок еще одним ходом вверх при открытом выпускном клапане поршень выбрасывает газы наружу (в современных авто через специальный очиститель), загрязняя нашу многострадальную атмосферу. Цикл повторяется раз за разом, и оно крутится!
Но крутится пока только у нас в уме – поджечь-то мы подожгли, а вот в нужный ли момент? Фишка в том, что время сгорания определенной порции смеси – величина условно постоянная, а вот при разных оборотах мотора время цикла, разумеется, меняется. А еще, в идеальном случае сила давления на поршень должна появляться в момент, когда он пройдет свою верхнюю точку и только-только начнет движение вниз. Но если мы подадим искру в этот самый момент – пока смесь будет разгораться, пока начнет отдавать свое тепло газам – поршень уже уйдет чуть вниз, а когда дойдет до низа, у нас еще вовсю будет гореть смесь, которая уже должна быть отработанными газами.
Короче часть энергии – просто на ветер, а еще температура выпускного тракта поднимается, и еще есть негативные последствия. Стало быть, поджигать надо чуть раньше. Вот мы и подобрались к еще одной важнейшей количественной мере теории ДВС – углу опережения зажигания. Это угол по коленвалу между его положением в верхней мертвой точке и положением в момент подачи искры. Чем выше обороты, тем раньше надо поджечь, чтобы успело разгореться, тем больше соответственно угол. Выходит, нам с тобой надо знать положение коленвала в каждый момент времени.
И тут снова приходит на помощь наша любимая электроника. Вешаем на коленвал диск с зубчиками по краям, неподвижно у края диска закрепляем датчик (может быть датчиком Холла, индуктивным, да хоть оптическим). В простом случае хватает 60 зубчиков. При вращении коленвала датчик будет вырабатывать электрический сигнал (прямоугольный, синус, зависит от типа датчика). И самая главная хитрость – в одном или нескольких местах по окружности нашего диска убираем один зуб – теперь мы можем засечь КОНКРЕТНОЕ положение коленвала а дальше отсчитывать угол по импульсам датчика. Теперь мы поджигаем смесь не когда попало, а с нужным углом опережения. Больше оборотов – раньше генерим искру, меньше – позже. А что же происходит, когда давишь на газ? Элементарно – даешь мотору больше воздуха.
Мы не зря пошли плясать именно от воздуха – цепочка начинается с него. Больше воздуха измерили – больше впрыснули топлива – больше энергии выделилось – обороты увеличились(либо при тех же оборотах работаем на большую нагрузку). Для регулирования потока воздуха поставим на его пути канал круглого сечения (называется дроссельный патрубок)и перекроем его круглым диском, надетым на ось, совпадающую с линией его диаметра так, что на этой оси он может поворачиваться. Поворачивая диск на оси регулируем поток воздуха – вуаля! Называется этот диск дроссельной заслонкой, управляется механически от педали газа, либо электронно (датчик на педали, исполнительный шаговик с датчиком положения на заслонке).

----------

zamj, Можешь дальше продолжать.Теперь электронная тема начинается.

----------

Пока готовлю новый трактат.

Vlad97

wgor, Очень позноваельно. Почитал с уовольствием. Что не говори, Видно сразу высшее техническое образование плюс не малый опыт работы. Пять баллов

wgor

я сам над собой ржу.Че меня поперло то.

wgor

Работа ЭБУ будет описана для распределенной импульсной системы впрыска, применяемой в четырехцилиндровом двигателе. Она наиболее часто используется в современных автомобилях среднего класса. В этой системе количество топлива, подаваемое форсунками, регулируется импульсным сигналам на соленоиды инжекторов. ЭБУ отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в бензине и определяет необходимое время открытия форсунок. Для увеличения подачи топлива длительность импульса увеличивается, а для уменьшения сокращается.
Контроллер ЭБУ оценивает результаты своих действий с помощью датчиков, запоминает ошибки и вводит коррективы в свою работу. Самообучение процессора является непрерывным и действует в течении всего срока службы автомобиля.
Подача топлива происходит по разным методам:
- Синхронному, когда впрыск топлива происходит при определенном положении коленчатого вала.
- Асинхронному, т.е. без синхронизации с вращение коленчатого вала.
Наиболее часто применяется синхронный способ подачи топлива. Асинхронный используется в основном при пуске двигателя и режиме ускорения.
Форсунки включаются попарно и поочередно: сначала форсунки 1 и 4 цилиндров, а после поворота коленчатого вала на 180º форсунки 2 и 3 цилиндра. Таким образом каждая форсунка включается один раз за полный оборот коленчатого вала два раза за полный цикл работы двигателя.
Количество впрыснутого топлива определяет ЭБУ в зависимости от состояния двигателя и следующих режим работы:
1.Первоначальный впрыск топлива происходит, когда коленчатый вал начинает прокручивается стартером. При этом на ЭБУ происходит первых импульс от датчика вращения коленчатого вала. Получив этот сигнал, ЭБУ дает команду на включение сразу всех форсунок, чем ускоряется пуск двигателя. Такая команда следует каждый раз при пуске двигателя. Причем время открытия форсунок зависит от температуры: на холодном двигателя импульс длиннее, на горячем короче. После первоначального впрыска ЭБУ переходит в синхронный режим управления форсунками.
2.Пуск двигателя. При включении зажигания контроллер дает команду на включение реле бензонасоса для создания давления в магистрали подачи топлива к топливной рампе. Соотношение воздух/топливо при пуске ЭБУ определяет к зависимости от показания датчиков температуры охлаждающей жидкости и входящего воздуха. После начала вращения коленвала ЭБУ работает в пусковом режиме, пока скорость не превысит 400 об/мин, или не наступит режим продувки «залитого» двигателя.
3.Режим продувки двигателя. Если двигатель «залит» топливом (т.е. топливо намочило свечи зажигания), он может быть очищен путем полного открытия дроссельной заслонки при одновременном проворачивании коленчатого вала. При этом ЭБУ не подает импульсы впрыска на форсунки и свечи должны очиститься. Процессор поддерживает этот режим до тех пор, пока обороты коленчатого вала ниже 400 об/мин, и датчик положения дроссельной заслонки показывает, что она полностью открыта. Если Дроссельная заслонка удерживается почти полностью открытой при пуске двигателя, то он не запуститься, т. к. при полностью открытой дроссельной заслонке импульсы вспрыска на форсунку на подаются.
4.Рабочий режим управления топливоподачей. После пуска двигателя (обороты превышают 400 об/мин) ЭБУ переходит в рабочий режим. При этом контроллер рассчитывает длительность импульса на форсунки по сигналам датчика положения коленчатого вала, массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и положения дроссельной заслонки. При холодном двигателе (менее 50º С) система работает без обратной связи (датчик кислорода отключен). Это необходимо в связи с тем, что при прогреве двигателя требуется более богатая смесь и соотношение воздух/топливо будет отличаться от стехиометрического. Этот же режим включается при резком ускорении и в мощностном режиме.
5.Рабочий режим для систем вспрыска с обратной связью. В этом режиме на работу ЭБУ влияют показания датчика кислорода. От его показаний зависит длительность импульсов вспрыска. При этом если сигнал имеет низкое напряжение (обедненная смесь) или высокое напряжение (обогащенный состав смеси), то корректировка продолжается до достижения напряжения сигнала, соответствующему стехиометрическому составу смеси (режим постоянных переключений, свидетельствующих о работе датчика в нормальных условиях). Считается нормальным диапазоном регулировки топливоподачи по замкнутому контуру в пределах 20% коррекции топливной смеси. Значения выходящие за этот диапазон являются признаками неисправности компонентов системы. Если корректировка топливоподачи в режиме замкнутого контура вышла за пределы регулирования, то через какое-то время ЭБУ определит, что работа системы подачи топлива нарушилась и контроллер дает команду на включение лампы «проверь двигатель» и внесет в память соответствующий код ошибки, например, «обогащенная смесь». При этом система программно переключается в режим разомкнутого контура. В этом случае коррекцию топливной смеси ЭБУ осуществляет в соответствии показания датчиков расхода воздуха и частоты вращения коленвала, пользуясь с заложенными в ОЗУ ЭБУ данными.
6.Режим обогащения при ускорении. ЭБУ контролирует не только положение дроссельной заслонки, но и скорость ее перемещения. При резком изменении показания датчика процессор выдает команду о переходе в кратковременный режим резкого обогащения смеси. При этом длительность импульсов на форсунках увеличивается, что обеспечивает автомобилю быстрое ускорение. Датчик кислорода при этом отключается.
7.Режим мощностного обогащения. Для достижения максимальной мощности требуется обогащенная горючая смесь, и ЭБУ изменяет соотношение воздух/топливо приблизительно 12/1. Система в этом случае работает в режиме разомкнутого контура.
8.Режим обеднения при торможении. При торможении автомобиля с закрытой дроссельной заслонкой может увеличиться выброс в атмосферу токсичных веществ. Для предотвращения этого ЭБУ уменьшает подачу топлива в уменьшении угла открытия дроссельной заслонки и количества расхода воздуха.
9.Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем. При торможении двигателем, т.е. при движении со включенной передачей и закрытой дроссельной заслонкой, ЭБУ может на короткое время полностью отключать импульсы впрыска. Условиями отключения импульсов вспрыска при торможении являются:
- Закрытая дроссельная заслонка.
- Скорость автомобиля выше 30 км/ч.
- Частота вращения коленчатого вала выше 1800 об/мин.
- Температура охлаждающей жидкости не ниже 20ºC.
ЭБУ отменяет режим отключения подачи топлива при торможении, если изменились следующие параметры.
- Дроссельная заслонка открылась на 2% и более.
- Скорость автомобиля ниже 30 км/час.
- Частота вращения коленчатого вала ниже 1800 об/мин.
- Выключение сцепление (резкое падение частоты вращения коленчатого вала).
10.Компенсация падение напряжения питания в бортовой сети. При падении напряжения схема зажигания может давать слабую искру, а время срабатывания клапанов форсунки увеличивается. ЭБУ компенсирует это увеличением длительности открытия форсунок и времени замкнутого состояния первичных обмоток катушек зажигания.
11.Режим аварийного отключения подачи топлива. При включенном зажигании топливо форсункой не подается, во избежание самовоспламенении смеси при перегретом двигателе. Кроме того импульсы вспрыска не подаются, если ЭБУ не получает сигналов с датчика положения коленчатого вала, что воспринимается как остановка ДВС. Отключение питания также происходит при превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя, равной примерно 6500 об/мин, для защиты двигателя от перегрузки.
12.Управление электровентилятором системы охлаждения. Электровентилятор включается и выключается ЭБУ в зависимости от температуры двигателя, частоты вращения коленчатого вала, работы кондиционера и других факторов. Электровентилятор включается с помощью вспомогательного реле в том случае, если температура охлаждающей жидкости превысит 101ºC или будет дан запрос на включение кондиционера. Выключение происходит после падения температуры охлаждающей жидкости ниже 97ºC, отключения кондиционера, или выключения двигателя. (Температура включения и выключения вентилятора зависит от программы в ЭБУ двигателя.)
13.Обнаружение и регистрация неисправностей. ЭБУ постоянно выполняет самодиагностику по некоторым функциям управления. При обнаружении неисправности ЭБУ заносит код ошибки в память, и включатся контрольная лампочка «CHECK ENGINE».

----------

[Только для зарегистрированных...]

zamj

Похвально, пиши дальше, для студентов первокурсников, смотрю прям магически на них лекция действуют, в ладоши хлопают и глазками моргают, как будто первый раз слышат!
Видно сразу высшее техническое образование плюс не малый опыт работы Для этого понимания высшего образования не надо! Если Вы не дебил!
Еще лекции не хватает "как накачать спущенное колесо" Тоже будет познавательно для некоторых!

Vlad97

Не завидуйте. Человек соображает. Такие сообщения гораздо полезней, чем ваше нытье про чужые деньги на всех ветках.