LandRover Dicovery 4, давление топлива

SLSR

сейчас этим не модно пользоваться. К примеру для небольших мощностей есть NovelLife MDP L1060

SLSR

...

Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Изображения

Чтобы получить возможность просматривать вложения других пользователей на форуме, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

2-GARIN

Колян, да хули там мелочится, сразу это !!!
Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

__________________
Але нове, ностра алес!
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 10 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).
+7 988 310 85 73 тел\вайбер\ватсап\телега

saleksval

Ох и давно это было. Лет 10 назад пытался разобраться как это всё работает. Воевал с D3 с Simens VDO.
В управлении давлением в рампе участвуют два клапана PCV и VCV. Причём один из них "ведущий", а второй "ведомый". Т.е. при неких внешних условиях (положение педали, температура двигателя, скорость автомобиля и КВ, и ещё кучи параметров) ЕСМ на одном из клапанов устанавливает некую скважность (уровень открытия клапана). А вторым в это время пытается удержать нужное ему в этот момент давление. Для примера: на VCV задаётся скважность 20%, а PCV в этот момент в диапазоне 10-50% должен удерживать нужное давление. Если PCV выходит за установленные ему рамки, то регистрируется ошибка и ЕСМ переходит на аварийный режим управления (ограничивает мощность, зажигает "Джекичана", и т.д.) и работает уже на других картах топливоподачи.
Что тогда происходило на подопытном образце: положение VCV было относительно стабильно (оно всё равно может меняться в пределах 1%, из-за изменения нагрузки на двигатель скорости движения и т.д. (входные данные)), а вот скважность PCV в какой то момент начинала плавно расти из-за плавного уменьшения давления. В этот момент всё ещё нормально, мощность не ограничена. Но когда скважность ведомого клапана, в моём случае PCV упиралась в максимальное значение (около 50%), регистрировалась ошибка. Если внимательно наблюдать за давлением и регулировкой PCV и VCV, было видно что в момент регистрации ошибки изменялась скважность «ведущего» клапана (в моём примере VCV) и в это время происходил скачок давления в рампе, зачастую даже выше того, которое не было удержано. Примерно, как на приведённом скриншоте.
Ну и выводы:
1. Скважность не может быть выше 50-55%, сгорит клапан.
2. В моём случае у меня сложилось впечатление что VCV «заедал», стоило немного увеличиться скважности на нём, как он изменял своё положение на более открытое, что соответственно увеличивало производительность насоса и как следствие давление в рампе. Не уверен в точности этого вывода, т.к. замена насоса не всегда помогала. Но на Д3 это явление видел не раз.
3. «Ведущим» не обязательно будет VCV, у RRS 3.6, по-моему, ведущий PCV, может я и ошибаюсь (уже не помню, давно это было).

SLSR

По воздействовал на PCV от коротких импульсов тока до звуковых частот и ультразвука. стало работать намного лучше, но все равно, как топливо прогревается, происходят срывы нормальной работы, выглядит как, клапан не удерживает давление 1000 бар, его как отжимает и давление просаживается. При этом ШИМ на холостых 10% при ускорениях до возникновения ошибки ШИМ около 35%, после возникновения ошибки переходит в безопасный режим, ШИМ замораживается на уровне около 20% и давление не регулируется, по этому машина начинает дымить до сброса ошибки и разморозки работы ШИМ PCV..