Сообщение от dieselcr

бездельнику2: сравнивать старые дизели и новые нужно, так как и в старых дизелях и новых горит одна и таже соляра с температурой вспышки 650 град, ничего не поменялось! смотри цепочка простая: чем ниже давление впрыска тем больше размер капель топлива, тем большую температуру надо подвести для сгорания, соответственно чем выше давление впрыска, тем меньше капля, тем меньшую температуру надо подвести для ее сжигания, идем дальше-видим, что объёмы дизелей падают, степень сжатия падает, а мощность растет. а теперь на практике (речь за коммон рэйл 2000 годов)
вспомните клиентов, которые кричат, что на холодную с полтыка а на горячую не завестись, только с толкача(двигатель считаем исправным), а сегодня на дизелях 2010-2015 годов-теже клиенты стонут, что на горячую вроде ничего заводится, но на холодную беда только с толкача. и в том и другом случае часто это форсунки льют в обратку. но только с повышением норм евро инженеры увеличивают стартовое давление впрыска (было 320-350 при температуре 15-20град) а теперь поднимают его до отметки где-то 420-450 бар, и текущие форсунки уже не в силах завести двигатель. в первом случае с понижением температуры увеличивается плотность+низкое давление старта и машина заводится. это значит, что пока давление заложенное инженерами не поднимется до нормы ими заданной, импульса на форсунки НЕ БУДЕТ.

----------

а причем там датчики кислорода я вообще не понял (т.е. зачем они там нужны и как участвуют в расчете эбу дизеля я понимаю), но все равно не понял?

----------

мегабайтавто: давайте назовем все то что вы описали по проще-"топливной коррекцией" и так получаемую информацию о "проверка относительной компрессии" , проверка стабилизации х\х " ( участие циллиндров в работе) , коррекция (поправка на износ) количества топлива впрыскиваемого на такт ! мы получаем (если это бош, денсо,сиеменс) по датчику коленвала или по датчику детонации (делфай). имеем-чтобы стабилизировать работу коленвала на холостом ходу и демпфировать его рывки по сигналу дпкв блок расчитывает подачу топлива в заданном цилиндре "через форсунку". теперь смотрите внимательно что мы имеем:
параметры топливных коррекций которые выводит сканер на каждую из форсунок зависит от
1. состояния магнитной и контактно группы (если проверять форсунку на +12, то частенько впрыск уходит, так как межвитковое бывает) это раз
2. от хода шарика (есть данные по этой величине, но все равно часто сталкиваемся с тем, что он часто не верный, форсунки притирают, и т далее) это два
3. от величины магнитного зазора см. п 2 это три
4.от состояния распылителя (перегрет, не тот стоит, либо не бош а фиради т. д)это 4
5. от компрессии в регулируемом цилиндре (могут сечь шайбы к примеру, и тогда вполне исправная форсунка будет корректироваться максимальным плюсом, при этом бош кричит, шо у форсунки заклинил распылитель, и надо менять форсунку в сборе)
и так мы имеем 5 серьезных параметров, достоверность которых нам проверить на работающем моторе не судьба! и все эти пять параметров укладываются в "одну цифру по корреции". я так говорю, не потомучто когото хочу ткнуть, нет напротив, натолкнуть на мысль, что есть и другие варианты диагностики, скажем так альтернативные. я конечно не придумал все это, я занимаюсь диагностикой и ремонтом топливных систем, и постоянно читаю и выискиваю сервисные мануалы нахожу в них интересное, я постоянно "присутствую при спорных вопросах при разборке двигателей", и делаю из этого выводы. я постоянно наблюдаю как капиталятся двигатели, а нужно было всего лишь трубку на турбину вакуумную одеть (преславутые OM651 SPRINTER).
ИЗ ОБОРУДОВАНИЯ по просьбе
кан клип, вцм форд,вцм мазда, стардиагноз сд4,карман скан (продал, потом снова купил), лексия (мне больше нравится, чем диагбокс), опком, вагком, конечно АВТОКОМ (графики в диагностике у него ахереть!), тестер сигналов для дизелей MM03, и куча разных приблуд которые сам сделал.....