Motorsoft

Закрою глаза на последний абзац.
Если в целом, то базовые физические законы это хорошо, но лучше за основу брать особенности работы современного двигателя внутреннего сгорания, я буду объяснять на примере бензинового мотора. Рекомендую найти и ознакомиться с графиками зависимости температуры горения от состава смеси, состава смеси и удельной мощности, состава смеси и выброс СО и температура горения и уровень выброса CH.
Для начала поясню как зарубежные производители добиваются экологического уровня E2-E4. Как известно максимальная мощность двигателя достигается при избыточном количестве топлива, часть топлива при этом не сгорает, но скорость набора оборотов при это максимальна при минимальной температуре горения, и соответственно минимальном уровне детонации (чем выше температура горения тем раньше порог детонационного сгорания) что позволяет использовать максимально эффективные углы опережения зажигания (чем раньше УОЗ тем выше КПД двигателя). Но уровень СО в таком режиме достаточно высокий и на современных моторах режим обогащения практически отсутствует. Это ведет к тому что при резком нажатии на педаль газа двигатель чавкает и переходит в провал прежде чем начать набирать обороты. Мало того, для обеспечения полного сгорания, двигатель в большинстве режимов работает на бедной смеси, что уже ведет к снижению удельной мощности, но и повышение температуры горения, существенно снижается порог детонационного горения, из за чего УОЗ делается более поздним, что существенно снижает КПД двигателя, падает и удельная мощность и возрастает расход топлива. При "ватном" моторе получаем повышенный аппетит, но и это еще не все. При высокой температуре горения, характерной для бедной смеси и полном сгорании топлива, уровень выброса СН существенно увеличивается и для снижения температуры используется система рециркуляции отработавших газов назад в камеру сгорания, так называемый ЕГР, и в результате на малых и средних нагрузках процент ОГ в топливовоздушной смеси может достигать 30%. Как это отражается на работу двигателя и что происходит при отключении системы ЕГР объяснять не вижу смысла, это и так всем известно.
Итак, современный автомобиль, задушенный, зажатый, особенно на низких и средних оборотах двигатель. Профессионально настроив топливные карты можно существенно снизить температуру горения и поднять мощность, за счет снижения температуры горения пересчитать углы зажигания и еще сильнее поднять мощность и главное КПД, и далее, перенастройка или отключение системы егр, системы геометрии впуска, систем фазорегулирования для максимального повышения циклового наполнения, дополнительные оптимизации реакции на педаль газа, алгоритмов работы акпп, режимов запуска, прогрева, холостого хода режимов нагрузки и т.д. и на выходе мы получаем тот же автомобиль с тем же мотором, но работающий совершенно иначе и при этом более экономичном! Ведь нам не важны сотые доли СО или СН на фоне камазов на улицах наших городов. В чем я считаю разница между псевдо калибровщиками и профессионалами? В том что первые делают все на глаз, что я часто встречаю, а вторые работают по математической модели, формулам и коэффициентам с минимальным влиянием человеческого фактора. Надеюсь прояснил некоторые моменты.
С уважением, Дмитрий.