Трещит дозатор ПАЗ 4234-05
 

Здравствуйте, автобус ПАЗ 4234-05 2011г. Двигатель Каминз 3.8 как на валдае, номер блока 5258888, проводка на 24 вольт, E/C BV90002.09. ЭБУ почему то начал на дозатор 24 вольт выкидывать, и не отключает его если оставить включенным зажигание, дозатор трещит, аж, разваливается на половинки если его открутить от ТНВД и надеть разъем при включенном зажигании, соответственно двигатель автобуса ПАЗ 4234-05 очень хреново работает, тут из двух одно или прошивка хреново управляет или A2C31376-C3 неисправна, подкидывал другой эбу мотор шепчет. В эбу висит ошибка 2311 - неверное сопротивление дозатора, но с нормально работающего такого же двигателя замена дозатора ничего не дала, с другим эбу мотор нормально работает, может ли это быть аппаратная проблема? или все же прошивка так управляет микросхемой A2C31376-C3 ???

Для грузовых другой раздел, ниже.
Если на дозаторе 24 вольта, я бы этому не удивился, бортовое питание 24, и там ШИМ. Вот если бы там 12 вольт было, или 5, я бы почесал в затылке, и полез в интернет спрашивать, бывает так, или нет.
Если другой контролер подкинули, и всё работает нормально - проблема в контролере, возможно, в драйвере, который управляет клапаном.

Олег_Б, Вы не правы, там не должно быть напряжения питания, дозатор управляется током а не напряжением. Возьмите осциллограф и снимите осциллограммы с рабочего пазика. А касаемо проблемы в контроллере так Вы прямо КЭП!!

Дело в том, что чтобы протекал ток, нужно приложить напряжение, и вот тогда он и потечёт, пропорционально активному и реактивному сопротивлению нагрузки.
Обращайтесь.

Олег_Б, чтобы понять какое же напряжение нужно приложить я рекомендую Вам воспользоваться осциллографом

Попался мне ПАЗик наконец, как раз проблема с регулятором давления. Я-то, как дурак, думал, что мной многоуважаемый оппонент, перед тем, как мне осциллограф в помощь предложить, сам им пользоваться научился. Но нет! Поколение пепси этим не пользуется. В реальности на клапан подаётся напряжение бортовой сети, всё грустно, печально, и боязно за те машины, до которых добрались диагносты вроде моего оппонента.
В моём случае пропадала земля на выводе контролера. Оказалось, что дело в прошивке, не то записали. Это не масса пропадала, зелёный провод, а контролер закрывал полевой транзистор, отключая клапан. Ну а размеры напряжения и тока видны на осциллограмме.

У вас другой случай.

Мозги одинаковые, принцип работы, в одинаковых мозгах, тоже одинаковый. Кроме того, надо было бы где-то гасить напряжение, с выделением тепла, которое было бы разностью между поданным на клапан, и бортовой сетью, и на ток умножить. Получаются таки не хилые ваты, которым всё равно что греть. Намного проще не питать исполнитель каким-то вычурным образом, а использовать стандартные, надёжные схемы питания. И осциллографом научитесь пользоваться.

Частота ШИМ сигнала влияет на действующее напряжение, вольтметр показывает действующее напряжение, не надо ничего гасить.

----------

Обидчивый Вы наш.

Я вам сразу и писал, что там 24 вольта, и ШИМ сигнал. А про "действующее напряжение" Вы только что узнали. Если бы сразу смотрели бы осциллографом, то не путались бы. Тестер хорош только при проверке напряжения на АКБ, во всех остальных случаях осциллограф полезнее. Обижаться на то, что Вы ищите "действующее напряжение" там, где важен ток? Ээээ.....
:shock:

Этот же самый дозатор на этом же блоке его на Газели работает по другому, и на автобусе тоже по другому, вопрос, какого хрена ему по разному достается от разных блоков?

Теперь с Газона снимать осциллограмму, что ли? Одинаково он работает везде. Только не тестером смотреть надо, а осциллографом. может, напряжение бортовой сети было другим? В 12-вольтовой 12 вольт идёт на клапан.

Там 12 Вольт борт питание, так почему одному и тому же дозатору по разному достается на разных машинах?

Потому что подавать напряжение, отличное от бортовой сети, это преобразователь напряжения нужен. Если с форсунками это оправдано - подают сначала 50 вольт, чтобы они быстрее открывались, то со всем остальным проще питать бортовым напряжением. Меньше напряжение, ну скважность поменяется, увеличится время подачи напряжения в каждом импульсе ШИМа..
Меньше напряжение, медленнее нарастает ток, ширше импульсы, чтоб получить заданный.

Кстати, поясню осциллограмму. Зелёный - это масса клапана, розовый - это напряжение, подаваемое на клапан, синий - ток, размерность тока и напряжения внизу, это по вертикали, на клетку.
В левой половине контролер отключил клапан, закрыв полевой транзистор, и напряжение на обоих выводах, соответственно, равно, потому что у клапана маленькое сопротивление. Затем контроллер подключает к массе вывод клапана, а на другом идут импульсы 30 вольт примерно, напряжение бортовой сети при работе двигателя. А вот это отключение было потому, что отключая ЕГР, в ПАЗик с бошевскими форсунками записали программу с денсовскими, или наоборот, уже не помню. И контроллер, пытаясь адаптироваться, доходил до границы рабочего диапазона, и начинал выключать клапан. При этом давление поднималось до полутора тысяч на ХХ, и приехали с пробитым, естественно, аварийным клапаном.
http://autoprogs.ru/attachments/diag...-nasosa-38.jpg