LandRover Dicovery 4, давление топлива
 

Здравствуйте!
Двигатель V6
Ошибка по давлению топлива в рампе и ограничение мощности двигателя соответственно.
Подключил на управление клапаном регулятором давления, индикатор заполнения ШИМ. Вручную повышаю и понижаю давление в рампе. Очень медленная реакция ЭБУ на изменение давления в рампе. Заполнение ШИМ растет или сокращается очень очень медленно. В то же время, читается давление датчика давления в рампе очень быстро.
Подскажите, существует ли метод поправить какой нить калибровочный коэффициент в ЭБУ двигателя, чтоб реакция на изменение фактического давления была более быстрой?

Добрый день! была аналогичная ситуация сделали обновление и все прошло

Быть может просто в ЭБУ очень медленно происходит адаптация и со временем ЭБУ должен будет адаптироваться в плане управления давлением?

при ручном управлении давлением стал давление загонять в значительные отклонения относительно поддерживаемого, что выскакивала ошибка по низкому и высокому давлениям относительно заданного, а так же начала выскакивать ошибка по неверным адаптационным данным, после этого ЭБУ стал реагировать на изменения давления в рампе значительно быстрее. пробовал проехаться, пока что ошибка по давлению не выскакивает.
В диагностике по аналогичным двигателям есть функция по сбросу адаптации топливного насоса, но у меня под этот двигатель такая функция не работает.

адаптация топливного-это про подкачной....непонятная функция(( то, что мозги медленно отдупляются-это тоже нормально, обычно все некритичные ошибы вылезают на ровном ходу(круизе), когда мозги "успокаиваются" и начинают работать по своей "программе"...типа: щаз должно быть так, есть?-норм....нет-ошиба...

Сейчас выскакивает ошибка по низкому давлению только при больших ускорениях, когда давление топлива должно быть максимальным, и мне ясно понятно почему ошибка, клапан PCV регулятор давления не достаточно запирает топливную рампу, топливо сливается в обрат и давление не достигает максимальных значений для езды с ускорениями.
Это проблема не механическая, а логическая.
Подключил последовательно клапана регулятора прибор которым могу корректировать эл. сопротивление клапана в большую и меньшую стороны. То есть, если например на холостых оборотах для удержания заданного давления, ЭБУ выставляет ШИМ 20% и этим частично запирает топливо электроклапан. Вручную увеличивая прибором сопротивление электромагнита, ЭБУ в свою очередь для поддержания заданного давления приходится увеличивать заполнение ШИМ, пока давление топлива снова не нормализуется. Это сейчас происходит достаточно оперативно.
Так максимально увеличивая сопротивление катушки электроклапана, ЭБУ увеличивает заполнение ШИМ до 55%, упирается в планку 55% и дальше не идет. Насколько понимаю, это ограничение по ШИМ электроклапана регулятора прописано в ЭБУ. Адаптационное значение. Сделано это для того, чтоб электроклапан не запирал полностью топливную рампу и какая-то часть топлива все же просачивалась в обрат.
Проблема в том, если меняем агрегат вместе с электроклапаном, другой клапан будет иметь другие характеристики, и при планке в 55% выше которой ШИМ не заполняется, для создания максимальных значений давления может быть недостаточно, с чем и столкнулся.
Решения два, либо меняем в ЭБУ адаптацию по максиму ШИМ для клапана, либо делаем внешний увеличитель заполнения ШИМ для клапана.

А можно название вашего чудо прибора
Который может менять сопротивление обмотки электроклапана
Тоже такой хочу

наверное у любой электронной нагрузки есть режим работы, констант резистенс, можете пользоваться...

Во!:biggrin1::biggrin1::biggrin1: Регулятор громкости от чёрнобелого телевизора устоит Костян?
Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

только у электроклапана эл. ток до 4А, с моментальным значением мощности до 50 Вт.

Ну тогда вот этот точно подойдёт.:biggrin::biggrin:
Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

сейчас этим не модно пользоваться. К примеру для небольших мощностей есть NovelLife MDP L1060

...
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]

Колян, да хули там мелочится, сразу это !!!
Для просмотра ссылок или изображений в данном разделе, у Вас должно быть не менее 15 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Ох и давно это было. Лет 10 назад пытался разобраться как это всё работает. Воевал с D3 с Simens VDO.
В управлении давлением в рампе участвуют два клапана PCV и VCV. Причём один из них "ведущий", а второй "ведомый". Т.е. при неких внешних условиях (положение педали, температура двигателя, скорость автомобиля и КВ, и ещё кучи параметров) ЕСМ на одном из клапанов устанавливает некую скважность (уровень открытия клапана). А вторым в это время пытается удержать нужное ему в этот момент давление. Для примера: на VCV задаётся скважность 20%, а PCV в этот момент в диапазоне 10-50% должен удерживать нужное давление. Если PCV выходит за установленные ему рамки, то регистрируется ошибка и ЕСМ переходит на аварийный режим управления (ограничивает мощность, зажигает "Джекичана", и т.д.) и работает уже на других картах топливоподачи.
Что тогда происходило на подопытном образце: положение VCV было относительно стабильно (оно всё равно может меняться в пределах 1%, из-за изменения нагрузки на двигатель скорости движения и т.д. (входные данные)), а вот скважность PCV в какой то момент начинала плавно расти из-за плавного уменьшения давления. В этот момент всё ещё нормально, мощность не ограничена. Но когда скважность ведомого клапана, в моём случае PCV упиралась в максимальное значение (около 50%), регистрировалась ошибка. Если внимательно наблюдать за давлением и регулировкой PCV и VCV, было видно что в момент регистрации ошибки изменялась скважность «ведущего» клапана (в моём примере VCV) и в это время происходил скачок давления в рампе, зачастую даже выше того, которое не было удержано. Примерно, как на приведённом скриншоте.
Ну и выводы:
1. Скважность не может быть выше 50-55%, сгорит клапан.
2. В моём случае у меня сложилось впечатление что VCV «заедал», стоило немного увеличиться скважности на нём, как он изменял своё положение на более открытое, что соответственно увеличивало производительность насоса и как следствие давление в рампе. Не уверен в точности этого вывода, т.к. замена насоса не всегда помогала. Но на Д3 это явление видел не раз.
3. «Ведущим» не обязательно будет VCV, у RRS 3.6, по-моему, ведущий PCV, может я и ошибаюсь (уже не помню, давно это было).

По воздействовал на PCV от коротких импульсов тока до звуковых частот и ультразвука. стало работать намного лучше, но все равно, как топливо прогревается, происходят срывы нормальной работы, выглядит как, клапан не удерживает давление 1000 бар, его как отжимает и давление просаживается. При этом ШИМ на холостых 10% при ускорениях до возникновения ошибки ШИМ около 35%, после возникновения ошибки переходит в безопасный режим, ШИМ замораживается на уровне около 20% и давление не регулируется, по этому машина начинает дымить до сброса ошибки и разморозки работы ШИМ PCV..