Реальный график зависимости мощности от величины лямбды
 

Теоретический график зависимости мощности/расхода от отношения воздух/топливо все прекрасно знают.
Прошу помочь практическим графиком, скажем для реального серийно выпускаемого бензинового четырехцилиндрового двигателя где можно посмотреть цифровые значения по оси абсцисс и ординат.
Хочу понять, о каких величинах обычно идет речь в случае если смесь из стехиометрии 14,7:1 увести в обогащение на 12,6:1.
1. На сколько увеличится мощность?
Не в процентах а конкретно в кВт?
2. Какова реальная экономия если обеднить до 15,4:1
3. Как при этом меняется температура процесса сгорания ТВС?

"чародей" Вы в натуре Стругацких обчитались?!!! ... Или у Вас понедельник в субботу начинается?...:shock:

Стругацкие не понравились. Мне больше по душе Рэй Брэдбери. Выявил небольшие пробелы в знаниях и хочу вне зависимости от дня недели осмысленно уложить у себя в голове некие основополагающие вещи, тем более что в ближайшие две недели на это будет время.
Сколько теоретически добавляет мощности прошивка динамик если скорректировать топливные карты и экономит топлива прошивка эконом?
Как при этом изменяется температура каталитического нейтрализатора?
Практику, дефорсированные, турбомоторы и стиль езды пока не рассматриваем.
Поводом для возникновения сомнений послужила статья
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. Зарегистрироваться...]
Я уверен, что твой опыт позволяет тебе поделиться знаниями и что то рассказать по этой теме.

Я бы тоже почитал, послушал. Интересная тема с точки зрения самообразования.

Почитал статью и читаю ее продолжение. Сдается мне что твои вопросы не найдут ответа, возможно автор статьи ответит, судя по его статьям он довольно опытен в теории ДВС.

Попробую подвести промежуточный итог.
Имеется некий идеализированный график известный всем кто серьезно связан с темой автомобилей который отображает значение мощности от величины лямбда
У меня есть уверенность, что ось Y в прилагаемой картинке сильно растянута и является нелинейной, похоже на логарифмическую . На самом деле нет такой дикой разницы в мощности простого атмосферного двигателя при составах смеси 14.7:1 и 12.6:1.
Чип тюнеры любят оперировать некими абстрактными процентами согласно отклонения которые они умышленно вели в топливные/УОЗ карты, обычно от 2 до 7%.
Хочется понять, что реально позволяет обычный серийный атмосферник провести над собой. На сколько изменяется мощность в кВт при изменении лямбда?

Я думаю вам реально на такие вопросы сможет ответить только тот кто с этим работал и проводил изыскания со стендами, ПО и тп.
Автор статьи в этом плане самый оптимальный вариант.

По ходу, ты статью не внимательно прочитал. В современных моторах эти все проценты, по большому счету пох. По сути двигатель в некоторых режимах сильно задушен, снятие этих ограничений и дает "прирост" момента.

А что значит "сильно задушен"?

Момент ограничевается по каким-то своим соображениям. Образно ты жмешь газ резко и впол, а ЭБУ приращивает мощность не так шустро так чтобы вписаться в Евро 5.